Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Zitat von »Stefan«

A3 Quattro Wirkungsgradunterschiede zwischen 6 Gang Handschalter und dem DSG

2) Das DSG Steuergerät erfordert zusätzlich den Leistungsbedarf, der dividiert durch den Wirkungsgrad (~0,6) des Generators den Drehmoment und Leistungsbedarf am Keilrippenriemen

Ergänzung: auch das Hydraulische Steuergerät im Getriebe selbst hat zusätzlichen Energiebedarf. Weiterer zusätzlicher Energiebedarf der automatischen Schaltung, da die ja nicht aus dem Butterbrötchen des Fahrers (beim Handschalter) ihre Energie bezieht
3) Die Hydraulikpumpe des DSG erzeugt bis zu einem Druck von p=80 bar. Der Leistungsbedarf ist P=p*Q(Punkt)/(Wirkungsgrad der Pumpe)

das ist der wesentliche Anteil am deutlich schlechteren Wirkungsgrad des DSG. Je mehr Moment abgerufen wird, desto mehr Druck muß bereitgestellt werden, um die aktive Kupplung geschlossen zu halten. Hinzu kommen noch zusätzliche Kühlölströme für die Kupplungen bei aktivem Fahren mit vielen Schaltungen, um die enormen Reibwärmen aus der Doppelkupplung zu bekommen. Unter Vollast hat so ein Automatgetriebe mal schnell nur noch einen Wirkungsgrad von 85-90% , ein guter Handschalter hat bei ähnlicher Fahrsituation ca 95% Wirkungsgrad. Das erklärt auch die Unterschiede in der Endgeschwindigkeit ,wenn beide Getriebetypen wirklich die gleiche Gesamtübersetzung haben und die Motoren das gleiche Leistungs/Momentkennfeld. Falls hier was unterschiedlich ist, spielt dann noch die Drehzahlabhängigkeit der Leistungs- und Momentkennlinie mit in die erreichbare Endgeschwindigkeit mit rein.

4) Die Kupplung im Ölbad läuft schlupffrei für den eingelegten und Drehmoment übertragenden Teil des Getriebes. Der leer laufende Teil hat zwischen seiner Kupplung und der Kupplung im Eingriff eine Relativgeschwindigkeit und über die Viskosität des dort befindlichen Getriebeöls eben auch eine Verlustleistung, die das Getriebeöl erwärmt. Die Verlustleistung liegt bei oder unter 1% der übertragenen Leistung.

je nach aktuellem Kühlölstrombedarf sehr unterschiedlich. Ist der Kühlbedarf gering ( wenn die letzte Schaltung schon ne Weile her ist und die Reibwärme weggekühlt wurde und konstant Vollast im hohen Gang gefahren wird, dann erzeugt die mitlaufende Kupplung nur sehr wenig Schleppmoment, weil der Kühlölstrom weggeregelt wurde, der Verlust sollte deutlich unter 1% der Motorleistung liegen.
5) Die Konstruktion des Getriebes beruht auf 2 Wellen, die koaxial aufeinander stecken, die je Welle immer 2 Zahnräder im Eingriff haben und daher immer eine Relativgeschwindigkeit zwischen den koaxialen Wellen aufweisen. Das Getriebeöl schmiert zwar diese beiden koaxialen Wellen, aber schon ohne Übertragung von Drehmoment und Leistung tritt Reibung auf, die der 6 G HS nicht aufweist. Wird nun Drehmoment und damit auch Leistung übertragen, führt das Abwälzen der Zahnflanken aufeinander zu Reibungsverlusten und aufgrund der auftretenden Kräfte zu einer Durchbiegung der Kraft übertragenden Teilwelle. Der andere koaxiale Teil der Welle wird dadurch ebenfalls durchgebogen. Weil aber immer beide Teilwellen ein Zahnradpaar im Eingriff haben ( z.B.: im 6. Gang läuft auf der anderen koaxialen Welle immer der 5. Gang mit), entsteht erhebliche Reibleistung zwischen den koaxialen Wellen.

Hmm: nur die aktiv Kraft übertragenden Zahnräder haben ein gewisses Reibmoment. ABER, wie oben schön steht: abwälzende Räder!! Das ist ein Abwälzvorgang, wenn die Räder richtig konstruiert sind, kein Abgleitvorgang (ganz so ist es leider nicht , da spielen noch andere Faktoren wie Akustik mit rein, führt jetzt aber zu weit und ändert nicht viel an der grundsätzlichen Aussage...). Die Reibungsverluste im Zahnkontakt sind eher gering. Und sie sind vor allem zum Handschalter vergleichbar. Auch im Handschalter laufen immer alle lastfreien Zahnradpaarungen mit um und die eine Verzahnung unter Last funktioniert vergleichbar, macht keinen Unterschied zum DKG.
Die koaxialen Wellen im DKG haben eine Nadellagerung dazwischen. Bei Durchbiegung stützen sie sich über dieses Lager gegeneinander ab. Nach allgemein anerkanntem Technikstand sind ja die Reibverluste in Kugel/Rollen/Nadelllagern sehr gering ... --> Der Einfluß der koaxialen Wellen auf die Verluste ist untergeordnet.


Und nun die spannende Frage : ist denn die jeweilige Verlustleistung zu 1) … 5) auf einem 2 Achenprüfstand meßbar ?

3. Die Hydraulikpumpe hängt üblicherweise an einer Getriebewelle, wird mit erfaßt, sofern nicht das Steuergerät während der geöffneten Kupplung das Getriebesteuergerät den Volumenstrom Q Punkt abregelt. Das ist mir nicht transparent, der Fehler liegt im untern 1 stelligen Prozentbereich mit zusätzlicher Ungewissheit bezüglich Volumenstromabreglung.

Korrektur: die Pumpe muß primärseitig an der Kupplung hängen, sonst ist das Getriebe nach Motorstart nicht aktivierbar, weil beide Kupplungen noch offen sind , im Getriebe nichts dreht und damit die Pumpe keinen Druck zum Schließen der Kupplungen erzeugen kann ...
4. Die Kupplung im Ölbad läuft offen für den Fall des Ausrollversuchs und trägt seinen Teil zu den Unwägbarkeiten eines 2 Achsenrollenprüfstandes bei
5. 5) ist die größte Quelle an zusätzlicher Verlustleistung. Leider ist diese Verlustleistung auf einem 2 Achsenrollenprüftstand nicht vollständig messbar. Denn : im Ausrollversuch liegt kein Motormoment an und die Durchbiegung der koaxialen Wellen ist null. Damit wird nur die Reibung der beiden Wellen aufgrund der Relativgeschwindigkeit nicht aber die viel größere Verlustleistung der relativ rotierenden und dynamisch durchgebogenen Wellen. Es geht um einen mittleren einstelligen Prozentsatz von Drehmoment und Leistung. Das ist nur auf einem Getriebeprüfstand messbar, wo Eingangsdrehmoment und Drehzahl gemessen werden und eben auch Ausgangsdrehzahl und Ausgangsdrehmoment.

Nein: siehe oben. N.m.K. hat das Ölversorgungssystem den größten Einfluß auf die Verluste


Weiter .....

Zitat von »Paramedic_LU«

Was spräche dagegen , mal ne Email an die Autodoks von Vox zu schreiben. Das ist doch eigentlich was für die