Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Mit den Modellen Audi A3 und Volkswagen Golf, die beide 2012 debütieren, will Volkswagen die Produktivität deutlich erhöhen. Durch die Halbierung der Montagezeit sollen künftig auf einer einzigen Linie mehr als 500.000 Fahrzeuge pro Jahr gefertigt werden. Da bis 2018 alle frontgetriebenen Fahrzeuge mit quer eingebautem Motor auf dem "Modularen Querbaukasten" basieren, werden bis zu vier Modelle mit unterschiedlichen Aufbauten von unterschiedlichen Marken auf einer Linie gefertigt. Eine Fabrik, beispielsweise in China, könnte also den VW Jetta, den Seat Leon, den Skoda Oktavia und den Audi A3 parallel produzieren.

Mehr Freiheit für Designer

Insgesamt werden in den kommenden fünf Jahren rund 40 der 200 Fahrzeugmodelle, die der Volkswagen-Konzern anbietet, auf den modularen Querbaukasten umgestellt. Anders als bei klassischen Plattformkonzepten sind Überhänge, Radstand und Höhe der Fahrzeuge frei wählbar. Fix definiert sind einzig der Abstand der Vorderachse zu den Fahrpedalen sowie einige weitere Parameter wie die Einbaulage des Motors. Der wird, ob Diesel- oder Ottomotor, künftig um 12 Grad nach hinten geneigt verbaut. Die "heiße Seite" des Motors, auf der die Abgasreinigung, Abgasrückführung und Turboaufladung untergebracht sind, wird künftig immer zur Spritzwand zeigen. Die "kalte" Seite, vor allem durch die Luftzuführung geprägt, hingegen nach vorn. Für die immer zahlreicher werdenden Turbomotoren im Konzern wird die Ladeluftkühlung in das Saugrohr integriert, was nicht nur zu höherer Kompaktheit, sondern auch zu einer gesteigerten Leistungsdichte führt.

Damit der neue Modulbaukasten des Volkswagen-Konzerns auch bei der Entwicklung einzelner Modelle konsequent berücksichtigt wird, hat man vier Modulfamilien definiert: Elektrik/Elektronik, Antrieb, Fahrwerk und Aufbau. Die Einführung neuer Otto- und Diesel-Vierzylindermotoren, in der Konzernsprache ebenfalls "Baukästen" genannt, hatte Aggregatechef Dr. Heinz-Jakob Neusser bereits auf der MTZ-Konferenz angekündigt (ATZonline berichtete).

Individuell, aber standardisiert

Aber auch beim Infotainment wird künftig im Volkswagen-Konzern deutlich stärker standardisiert. Es wird nur noch drei Stufen geben: Ein Einstiegsniveau, ein Standard- und ein High-Level. Der zentrale Rechner für alle drei Stufen wird getrennt von dem (übrigens künftig immer vorhandenen) Bildschirm verbaut und skalierbar gestaltet. Aufgrund der unterschiedlichen Bedienphilosophien bei den Marken Volkswagen und Audi wird es allerdings zwei grundlegend unterschiedliche Eingabesysteme geben: Audi setzt weiterhin auf den zentralen Dreh-Drücksteller mit Touchpad, während alle anderen Marken künftig einen kapazitiven Touchscreen nutzen. Dieser erkennt die Annäherung der Hand und schaltet dann automatisch von einem Anzeige- in einen Bedienmodus um. Der Vorteil für den Autofahrer: Wenn er auf den Bildschirm schaut, sieht er eine Route auf der vollen Breite des Schirms, die an sich störenden Bedienfelder erscheinen erst, wenn er eine Eingabe vornehmen will. Die Positionen der Bedienfelder auf dem Touchscreen sind bei VW, Skoda und Seat durch den Baukasten definiert, so dass allein die Oberflächengestaltung angepasst werden muss.

Das durch den Produktivitätshub ersparte Geld will Volkswagen vor allem in die Demokratisierung von Innovationen investieren. So wird die kommende Golf-Generation beispielsweise serienmäßig über eine Multikollisionsbremse verfügen. Wird der Airbag bei einem Unfall ausgelöst, bremst das Fahrzeug automatisch auf eine Geschwindigkeit von 10 km/h herunter, unabhängig von der Fahrpedalbetätigung. Folgeunfälle wie das Abkommen in die Gegenfahrbahn können damit, so Volkswagen, verhindert werden.

Mit dem modularen Querbaukasten geht Volkswagen zudem einen Schritt in Richtung Leichtbau. Die neuen Modelle werden um mindestens 40 und bis zu 60 Kilo leichter als ihre Vorgänger. In Verbindung mit anderen Maßnahmen, wie der bei den neuen Vierzylinder-Ottomotoren erstmals eingeführten Zylinderabschaltung, führt dies zu einer erheblichen Verringerung der CO2-Emissionen. Ganz abgesehen davon, dass die Flexibilität des Herstellers steigt, um auf marktbedingte Nachfrageschwankungen zu reagieren.

Chancen und Risiken

Für Zulieferer bedeutet der modulare Standard-Baukasten eine gewaltige Chance: Die Stückzahlen für einzelne Komponenten steigen deutlich. So reduziert sich die Anzahl der verbauten Klimaanlage-Varianten von 102 auf 28. Gleichzeitig steigt das Risiko. Falls sich doch ein Fehler einschleicht, wäre die Anzahl der von einem Rückruf betroffenen Fahrzeuge ungleich höher. Dr. Ulrich Hackenberg, als Entwicklungsvorstand der Marke Volkswagen der Vater des neuen Baukastens, gewichtet die Chancen aber höher als die Risiken. Um sich angesichts der Modellvielfalt des Konzerns nicht "in der Vielfalt zu verlieren", sei der Schritt zu einem modularen Baukasten unumgänglich. Anfangs, so Hackenberg im Gespräch mit der ATZ, hätte es durchaus Widerstände gegeben. Mittlerweile habe die Baukasten-Idee aber eine "Selbstbeschleunigung" erfahren, die "riesig" sei.


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