Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Mit 98 Oktan habe ich von 0 auf 200 27,9s gemessen.
Mit 100 Oktan waren es dann 25,4s unter vergleichbaren Witterungsbedingungen und auf der gleichen Meßstrecke.

Die Einzelzylinder haben nur extrem selten Klopfereignisse .
Das heißt : speziell mit Kennlienienanpassung solte da noch mehr Drehmoment & Leistung zu holen sein.
Mit 100 Oktan läuft er wirklich ruhiger. Mit A3 3.2 ist halt ein Leckermaul. Und 95 Oktan ? Das hörst Du schon bei niedrigen Drehzahlen, wie der klopft.

Grüße,Stefan

Para,
irgentwo in meinem Datenwust habe ich die Daten. Ich muß ggfs neu auswerten.
Grüße, Stefan

Hi Leutz,
ich war gestern mal wieder mit VAG-COM unterwegs.
Trocken, Temp.: 16° C, Luftdruck: 855 mbar, Höhe: ca.300 m, Kraftst.: ARAL Ultimate100.
Das Logfile .
Ich habe fast das Gefühl, die Werte (gerade bei Verwendung von 100 Oktan) sind zu hoch.
Ich werde den Tank jetzt erst einmal leer fahren, und dann Super 95 tanken. Mal sehen, wie die Werte dann ausfallen.

Hi Race Hugo,
kannst Du mir bitte die bisherigen Excel Files & Ergebnisse schicken an :

Stefan.Beyer@web.de

Ich schaue es mir an.
Ich hatte auch schon diese schwankenden Füllungsgrade.
Dazu hatte ich einen Thread in das Forum gehängt ...
Messungen :
Mit dem VAG im Turbo Mode :
Schau Dir mal die angesaugte Luftmasse und die Zündung an.
3 Meßwertblöcke gehen ja.
Am besten Du beschleunigst im 4. Gang von 1000 bis 6500 durch.
Wir bauchen den Bloch mit dem Motordrehmoment ,
den Block mit der Lufttmasse .
und einen mit 4 Einzelzylinderzündrücknahmen.

Gibt es irgent welche sonstigen Auffälligkeiten ??

Grüße, Stefan

Ich streiche gerade die Fenster ...

Sorry,
habe gerade Dein *.Zip runtergeladen und schaue später drauf ...
Grüße, Stefan

Hi Race,
Habe mir das File angesehen.
Zu den Spannungen der Klopfsensoren :
Die Signalverarbeitung für das Klopfsensorsignal ist so :

[navy]Die Anregung
Ein zeitlicher Druckverlauf einer jeden Zündung im Brennraum regt den Motorblock und den Zylinderkopf zu Verformumgen im Mirkometerbereich an. Der Motorblock & Zylinderkopf bewerten das Drucksignal mit ihrer charakteristischen Übertragungsfunktion bedingt durch das verwendetet Gussmaterial, Wandstärken und übergeordnete Gussstruktur ( Form ).
Der Signalaufnehmer
Am VR 6 sind 2 Klopfsensoren angebracht, die als Piezosensor ausgeführt sind. Mechanische Verformung der Kristalstruktur führt zu Ladungsverschiebung im Kristall und kann durch elektrische Kontakte abgegriffen werden. Die Ausgangsspannung ist in etwa proportional zur mechanischen Verformung. Weiterhin hat der Sensor einen Frequenzgang.
Die Signalverarbeitung Über Kabel gelangt das Signal über ein Tiefpassfilter ( zur Vermeidung des Antialaising Effektes bei der Signalabtastung am A/D Wandler) an einen Analog / Digitalwandler. Das Signal wird kontinuierlich aufgenommen und über die Zündung dem jeweilgen Zylinder zugewiesen. Jetzt wird ein zeitliches Fenter aufgemacht um den eigentlichen ZZP des Einelzylinders. Das ist nötig, um Störgeräusche zu nicht interessierenden Kurbelwellenwinkeln aus dem Ausgangssignal auszublenden. Das Signal erfährt eine Fouriertransformation und wird im Frequenzbereich gefiltert.
Das Ergbnis ist ein Spektrum. Die Amplituden des Spektrums sind charakteristisch für den Brennverlauf / Druckverlauf. Diese Spektralanteile sind abhängig von der Drehzahl, Last, Füllungsgrad, ZZP, Kraftstoffqualität, etc.
Signalbewertung :
In Abhängikeit der spektralen Einflussgrößen gibts eine Signalbewertung, die darüber entscheidet, ob das ein gewünscher Brennverlauf war oder ob leiches vielleicht sogar heftiges Klopfen vorlag und ob nur ein Einzelzylinder um mehr oder weniger °kW zurückgenommen werden soll oder gar der global ZZP zurückgenomen werden muß. Diese Klopfbewertung ist Motor spezifisch.[/navy]

Nun zu Deinem File :
Was ich sehe, sind Ausgangsspannungen der Klopfsensoren zeitlich den Einzelzylindern zugeordnet. Die Bewertung dieser Spannungen kann also nur Aussagen über die Funtion der Klopfsensoren machen. Ich habe aber kein Datenblatt der Sensoren. Den gesammten anderen Teil der Klopfsignalverarbeitung kann ich nicht abschätzen. Deshalb ist in diesem Fall wichtig, das Endergebnis der zuvor beschriebenen Signalverarbeitung zu kennen :
Die Rücknahme des ZZP's der Enzelzylinder und den global ZZPWenn Du nochmals mißt, bräuchte ich die Zündungsparameter auch dr Einzelzylinder.
Hier schwankt der global ZZP arg. Kann es sein, das sich durch den 95 Oktan Sprit Verbrennungsrückstände auf den Ventilen und der Oberfäche des Brennraums abgelagert haben ? Die freien Tankstellen verzichten oft auf die Additivpaktete der großen Markentankstellnen um billger sein zu können. Von Liqui Moly gibt's Benzinzusätze, die Ventile und Brennraum wieder freibrennen.

Hattest Du Gegenwind oder eine Steigung zu überwinden ?
60 auf 200 in 29,6s ist arg langsam.
Das entspricht ca. 32,5s von 0 auf 200.
Die angesaugte Luftmasse schwankt arg. Der Absolutwert geht aber in Ordnung.
Was mir aber im Vergleich auffällt : der Klopfsensor für Zylinder 4,5,6 hat deutlich höheres Signal als der für Zylinder 1,2,3 .
Wieviel Spannung die Klopfsensoren abgeben sollen, steht vielleicht im Label file. Wenn aber ein Klopfsensor eine Macke hat, sollte die Motoronik eine Fehlermeldung im Fehlerspeicher haben.
Hast Du schon ausgelesen ?
War da was ??

Grüße, Stefan

Zitat

Original geschrieben von Stefan
Hattest Du Gegenwind oder eine Steigung zu überwinden ?

Ja. Teste das immer an der Steigung, weil er da richtig arbeiten muß.

Zitat

Die angesaugte Luftmasse schwankt arg.

Das stört mich schon seit längerem.

Zitat

Wieviel Spannung die Klopfsensoren abgeben sollen, steht vielleicht im Label file.

Leider nicht.

Zitat

Hast Du schon ausgelesen ?

Ja. Kein Fehler im Speicher.

Getankt wurde immer 98 von GO (da liefert ein ARAL-Tanklastzug) oder 100 von ARAL oder SHELL. Nix freie Tanke.
Mache noch ne Messung mit ZZP-Rücknahme der einzelnen Zylinder und, wie gesagt, wenn Tank leer, mache ich die Messungen mit 95 Oktan.


PS: (von MT) Und noch immer mit dem alten Datenstand unterwegs
Da die ausgelesenen Infos vom MSG kommen, würde ich vieleicht da mal mit ner aktuellen SW nochmal schauen, weil genau das Problem wird nämlich mit der neuen Version behoben, das aufgrund von fehlerhafter Klopfregelung die Zündung zurück gedreht werden kann vom MSG.

Zitat

Original geschrieben von Race-Hugo


PS: (von MT) Und noch immer mit dem alten Datenstand unterwegs
Da die ausgelesenen Infos vom MSG kommen, würde ich vieleicht da mal mit ner aktuellen SW nochmal schauen, weil genau das Problem wird nämlich mit der neuen Version behoben, das aufgrund von fehlerhafter Klopfregelung die Zündung zurück gedreht werden kann vom MSG.

Hi Race Hugo,
das verstehe ich nicht.
Grüße, Stefan

P.S.: Das bei GO der Arallaster liefert, heißt aber noch nicht das das Additivpaket von Aral drinn ist. Das dürfte einfaches 98 Oktan Bezin sein. Das Additiv wird beim Befüllen des Tank LKW zugemischt oder eben auch nicht.

Zitat

Original geschrieben von Stefan

Zitat

Original geschrieben von Race-Hugo
PS: (von MT) Und noch immer mit dem alten Datenstand unterwegs
Da die ausgelesenen Infos vom MSG kommen, würde ich vieleicht da mal mit ner aktuellen SW nochmal schauen, weil genau das Problem wird nämlich mit der neuen Version behoben, das aufgrund von fehlerhafter Klopfregelung die Zündung zurück gedreht werden kann vom MSG.

Hi Race Hugo,
das verstehe ich nicht.
Grüße, Stefan

Das schrieb "VAGTUNING" in MT.
D.h. er geht von einem Fehler im Datensatz des Motorsteuergerät aus.
Das Update > Vers.8000 sollte den Fehler beheben.
Ich habe V.7000.

Habe heute noch mal eine "Messfahrt", mit dem 7000er Datenstand gemacht.
Nächsten Mittwoch gibst ja ein Update.

Unterschiede sind Messbar, wie auch in den Grafiken ersichtlich.
Leider greift selbst bei 100 Oktan noch die Klopfregelung ein.
Aber das soll sich ja ab Mi. ändern.

95 Oktan
100 Oktan


PS: n=Drehzahl, V=Geschwindigkeit, ZZP=globaler Zündzeitpung, ZR=Klopfregelung (Zündrücknahme)

Habe Deine beiden Diagramme angeschaut. Leider fehlt die absolute Skalierung in den Diagrammen. Mir scheint, das Du mit 100 Oktan aber doch mehr Leistung & Drehmonent bekommst.
Gut zu sehen : die deutliche ZZP Spätverstellung während des Schaltvorgangs, um die Kupplung zu schonen und einen weichen Schaltvorgang hinzubekommen.
Grüße, Stefan