Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Wir reden nicht vom genau dem gleichen Auto.

Du hast den 1,2 Liter - ich den 1,4 Liter.

Die Schaltpunkte scheinen gleich zu sein wobei mich auch nervt daß er gerade so knapp bei 50 Km/h ( laut Tacho) immer den Gang wechselt. In der Geschwindigkeit die man am meisten in der Stadt fährt.

Mir gefällt die niedertourige Sache jedenfalls nicht. Daran werde ich mich reiben bis er weg ist denke ich .

Na ja, es ging doch um die Nachteile des Downsizing und der 1,2TSI unterscheidet sich nun wirklich nicht übermässig, weder in der Leistungscharakteristik noch in der Abstufung der Getriebe, vom einfachen 1,4TSI.

Nur der Motor hat ja etwas mit dem Downsizing zu tun und dessen Charakteristik finde ich sehr gut, sowohl bei allen 1,2TSI, als auch bei allen 1,4TSI.

Das Getriebe lässt im D-Modus sicherlich etwas an Spontanität vermissen, da es dann häufig eben nicht, entgegen aller Werbung, den passenden Gang wirklich schnell findet. Mit einiger Übung, welche eine, schon fast vorzeitige Bedienung des Gaspedals einschließt, klappt das aber auch im D-Modus ganz gut. Zum Verkehrhinderniss wird man im D-Modus nicht, aber sehr sportlich schaltet das eben auch nicht. Dafür kann eben jeder Trottel damit Sprit sparen und sogar mit geringer Drehzahl flott anfahren, was bei einer Handschaltung höchstens sonntags klappen würde.

Der S-Modus ist einfach eine Fehlprogammierung. Mehr kann man dazu eigentlich nicht sagen. Den braucht wohl keiner wirklich. Ein etwas entschärfter D-Modus allein würde m.E. völlig genügen. Die Handschaltung brauche ich so selten, dass ich auch vollständig darauf verzichten könnte. Für "Sportfahrer" ist so etwas natürlich unverzichtbar.

Eines steht für mich aber fest: Wer einen unruhigen, unpräzisen Gasfuß hat oder im schlimmsten Fall nahezu nur "digital" Gas geben kann, wird mit dem DSG weder glücklich werden, noch gute Verbräuche hin bekommen.

Dieser thread sollte mal wieder auf die Technik zurückkommen.

Bemerkungen wie "damit kann jeder Trottel Benzin sparen" (an wen denkst Du ?),bei einer Handschaltung
"höchstens sonntags" oder manuell "für Sportfahrer natürlich unverzichtbar" sind einfach unnötig .

Aber ich freue mich ,wie doch in einigen postings klar wird, wie die jeweiligen Autoren gestrickt sind.

Über Fahrweisen oder Verbrauchsrekorde mit diesem oder jenem Auto kann man ewig hin und herschreiben,das hat
aber nichts mit dem downsizing zu tun. Um wieviel sparsamer ich mit meinem 3,2er sein könnte,wenn er nicht
leer 1773 kg wiegen würde? Da brauchte es kein motordownsizing mehr.

Deswegen bitte jetzt zurück zu den allgemein vorhandenen Vor und Nachteilen der Konstruktion und der damit
womöglich den Kunden abhanden gekommenen Langlebigkeit.

Naja, es hat ja schon was mit downsizing zu, weil der eigentlich Grund dafür die erwünschte Sparsamkeit ist. Sonst müsste man das ja nicht machen oder?
Ich sehe aktuell nur einen Vorteil für die Downsizer, der Fahrspaß, wenn man ordentlich Gas gibt. Aber dann ist der Verbrauch auch so hoch wie bei einem großen Sauger.

Bin selber schon mit dem 1.4er 170PS und dem 1.8er 160PS gefahren. Der 1.8er ist weitaus sinnvoller, kein extremes Downsizing, weil man diese Leistung auch mit einem Sauger erreichen könnte, aber die Drehmomentkurve wird früh ordentlich gepusht, wenn man aufs Gas steigt. Macht spaß und der Verbrauch ist nur ein bisschen höher: http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht…=3000&gearing=1 Aber der Audi ist wohl auch schwerer, oder?

Deshalb ist meine bisherige Erkenntnis, dass das Verkleinern von Motoren keinen Effizenzgewinn bringt. Eigentlich sprechen VW und andere ja davon, dass die Reibung durch das Verkleinern reduziert wird.
Naja, dann würde ich das Thema auch gerne abschließen. Wie siehts mit neuen Erkenntnissen und Beweisen aus zur minderwertigen Materialqualität? Gabs eigentlich Verbesserungen ab 2011 oder 2012 bei den Ketten oder anderen Teilen beim 1.4er TSI?

Interessant finde ich: Die Verkäufer bei Volkswagen haben inzwichen offensichtlich ein schlechtes Gewissen, dass die Motoren eine Steuerkette anstelle eines Zahnriemens haben... (und der Zahnriemen offensichtlich als "moderner und besser" verkauft wird...

Beitrag aus dem 1er-Forum

Ha - und was habe ich vor nicht allzulanger Zeit für ( unqualifizierte) Häme in Foren ( auch VW ) zu dem Thema gelesen.

Für mich persönlich war der Riemen für Motoren dieser Klasse immer die bessere Lösung. Auch wenn es mal einen Wechsel bedurft hatte.

Aber was sollen denn die armen Kerle machen?
Sie müssen das vertreten von dem sie abhängen. Sie bekommen keine Bonuszahlungen wie ihre Chefs ...

Aber eine Frage zum Thema generell:

Sind die Teile die jetzt bei Reparaturen verbaut werden wenigstens geändert oder überarbeitet.
Daß es damit keine Langzeiterfahrung gibt ist mir durchaus klar.

Zahnriemen bei VW waren doch auch total kacke...Vor einem Jahr musste der beim Seat meiner Mutter gewechselt werden...800€, weil auch die Wasserpumpe und noch eine andere Spannrolle gewechselt werden musste. Fehlkonstruktion, mehr nicht.
Sry wenn ich jetzt wieder etwas anheize, aber solche Preise bei einer Inspektion tun weh.

Der Riemen ist besser, er kann viel besser die Drehschwingungen der Kurbelwelle wegstecken. Und wer ein wenig Hirn hat, beachtet bereits beim Autokauf welche Wartungskosten auf einen zukommen. 800,- Euro für einen Riemenwechsel ist noch lange nicht die Obergrenze, da geht noch eine Menge mehr.

Man kann den Riemen alleine wechseln, aber die Chance das die Anbauteile kaputt gehen ist nicht gering. Mir fallen da die 1,9 TD Motoren ein wo sich nach dem wechsel sogar die Zentralschraube durch die neuen Druckverhältnisse löste. Dem Kunden wurde ein neuer Motor verkauft (das ist ja noch nie vorgekommen). War ja auch immer 2 -5000 km nach dem Wechsel.

Deshalb aber den Riemen schlecht reden? Meist sind es die Kundenwünsche und das Baukastenprinzip (V6 TDI geht doch locker in einen Passat rein) das dann alles in jeden reingebaut wird. n die Wartung denkt da keiner mehr. Bei genannten Auto muss die ganze Front zerlegt werden, je nach Werkstatt fangen wir da bei 1.400,- Euro an. W168 Kupllung erneuern (Verschleißteil) 1.700,- Euro org MB.......

Wer sparen will sollte nicht Auto fahren oder sich höllisch gut informieren, das schnäppchen kann schnell zum Sparbuchkiller werden wie hier einige User auch erfahren mussten

ist doch egal. 3 Jahre Leasing und dann A*schlecken.

Zitat von »kev300«

Zahnriemen bei VW waren doch auch total kacke...Vor einem Jahr musste der beim Seat meiner Mutter gewechselt werden...800€, weil auch die Wasserpumpe und noch eine andere Spannrolle gewechselt werden musste. Fehlkonstruktion, mehr nicht.
Sry wenn ich jetzt wieder etwas anheize, aber solche Preise bei einer Inspektion tun weh.

Das sind aber absolut normale Arbeitspositionen. Ich kenne jetzt persönlich kein Fahrzeug, bei dem im Zuge der Zahnriemenerneuerung nicht auch immer die WaPu und die Spannrolle(n) ersetzt werden. Das gehört einfach dazu, eben weil es in der Regel ein normaler Verschleiss ist, der dann, wenn man nur den Riemen gewechselt hätte, nochmal mit enorm hohem Aufwand zu Buche schlägt.

800 Euro halte ich schon für sehr teuer.

Vor ein paar Jahren hatte bei meinem Renault-Motor ( K6M ? ) - also auch zwei Nockenwellen - der Wechsel des Riemens, der WaPu, der Spannrollen so um die 450 Euro gekostet.
Ist allerdings schon etwa 6 Jahre her.
Man kam so von der Seite leidlich hin wie beim VW auch.

Wenn sich die Zentralschraube löst wurde bei der Montage ein Fehler gemacht. Soviel ich weiß gehört der Konus, der Gegensitz im Zahnriemenrad und die Schraube total fettfrei gemacht.
Wahrscheinlich wurde da geschlampert.

Bei der ganzen Sache ist die Wasserpumpenwelle die Achillesferse. Sie dient meist als Umlenkpunkt des Riemens in der Führung.
Das Lager ist technisch bedingt nicht so robust wie anderen Lager.
Man wechselt sie vorsorglich aus weil die Abdichtung der Pumpe auch ein Schwachpunkt ist . Die Pumpe ist ja nicht so teuer und wie oft wechselt denn ein Autobesitzer den Riemen? Höchstens zweimal wenn er ihn recht lange fährt.

Aber auch 800 Euro sind nicht die Welt. Man bedenke wieviel Geld mach ein Autofahrer für unsinnigen Zubehörmist ausgibt ohne lange darüber nachzudenken.

Na ja Gottt hüte uns vor Sturm und Wind und Autos die aus Frankreich sich

Ich sag nur Espace

BTT

Bild online aktuell 10 Tipps für ein langes Autoleben Tipp 1 1 x jährlich Ölwechsel und Bild lügt nicht

Es soll ja Autos geben, wo der erste Zahnriemen über 200tkm hält und man selbst danach nur den Zahnriemen und keine Wasserpumpen tauschen muss. Bei meinem muss ich zum Glück sowas gar nicht machen.
Warum ist denn das Lager in der WaPu technisch bedingt schlechter? Was spricht gegen ein besseres Lager, außer dem Preis?

@dieselschrauber: Ich würde sagen, dass 99% der Leute sich ein Auto kaufen unabhängig davon, ob es einen Zahnriemen oder eine Kette hat. Wenn meiner einen Zahnriemen hätte, hätte ich den wahrscheinlich trotzdem gelauft. Vor allem Frauen wie meine Mutter: Oh das sieht super aus, ich will das Auto haben!

LOL die Bilder im Bild Artikel sind ja krass!

Zitat

Warum ist denn das Lager in der WaPu technisch bedingt schlechter? Was spricht gegen ein besseres Lager, außer dem Preis?

Schau Dir mal so eine Wasserpumpe an - so sind alle im Prinzip gleich aufgebaut die ich gesehen habe.

Die Pumpe ist vom Gehäuse her schalenförmig und wird immer an den Block seitlich angeschraubt.
Sie hat auf der Antriebsseite nur ein Lager mit relativ geringer Breite und Durchmesser. Dieses muß auch noch das Kühlwasser nach außen hin abdichten.
Das Lager selbst ist in seinen Ausmaßen bei weitem nicht so groß und deshalb nicht so stabil wie ein Nockenwellenlager oder das Lager der Kurbelwelle.
Muß es auch nicht sein - klar.
Aber die Maße sind einfach schon begrenzt durch die Baugröße der Pumpe.

Da die Pumpe meist so angeordnet ist daß sie ein Umlenkpunkt des Zahnriemens bei dessen Führung ist zerren die Kräfte vorwiegend in einer Richtung auf das Lager .
Diese Kräfte sind nicht klein. Das Lager wird in seiner Kippachse besonders belastet und das bei seiner sehr kurzen Länge.

Sicher könnte man das Lager stabiler auslegen. Dann wird es deutlich größer und teurer und die Pumpe größer.

Natürlich haben die Ingenieure das ausprobiert und so gestaltet daß die Pumpe ihren Zweck erfüllt. Aber sie ist eben nicht so ausgelegt daß sie ein Motorleben hält.
Ich nehme auch an daß man logischerweise davon ausgeht daß die Pumpe nicht länger halten muß wie ein Zahnriemenintervall.
Sie ist ein "Verschleißteil" und wird dann eben mitgetauscht.

Das haben nur manche Werkstattleute bis heute nicht begriffen denn ich lese immer wieder von Zahnriemenwechsel ohne WP-Tausch.
Sparsamkeit am falschen Fleck .

Klar - es gibt oder gab Motoren bei denen die Pumpe "ewig" hielt.
Das waren Motoren mit nur einer Nockenwelle ( 8-Ventiler). Da hielten auch die Zahnriemen sehr lange weil eine Nockenwelle weniger Zugbelastung bedeutet. Zusatzkram hing auch nicht daran wie Hochdruckpumpen usw.

Vielleicht hat man zu deren Enstehungszeit auch noch üppiger ausgelegt.

@golfx

da wurde nicht geschlampert, wenn der Riemen Neu kam und die Zentralschraube mit Rad nicht erneuert wurden (Nicht vorgesehen), löste sich die Zentralschraube durch die neuen Druckverhältnisse. Wer Glück hatte stellte den Motor weil er holperte aus, wer weiterfuhr und das ignorierte hatte kompletten Bruch.

Das Downsizing ist nicht nur reine Hubraumverkleinerung, sie basiert auf das herabsetzten der Innermotorischen Reibung. Was teilweise ziemlich kompliziert wird. Eletrisch geschaltete Wasserpumpen (Energieverlust beim Kaltstart), minimierter Öldruck mit geregelten Ölpumpen und Zahnriemenantrieb, Kolben mit speziellen Gleitbeschichtungen, Weg vom Mehrventiler, Klimakompressorreduzierung beim beschleinigen, Zylinderabschaltung mit eingriff in den Ventiltrieb........


Alles nur um die neuesten Normen der EU Abgasnormen zu erfüllen im NEFZ Test (wie schon beschrieben), der Sauger mag zwar das gleich verbrauchen wie der TSI, aber der TSI kann mit Luftüberschuss arbeiten und es kommt am anderen Ende weniger Schadstoffbelastete Luft heraus als beim Sauger (Nur die Partikel werden mehr )

Zitat

... und die Zentralschraube mit Rad nicht erneuert wurden ...

Stimmt - das mit der Schraube erneuern. Fällt mir jetzt wieder ein wenn ich das lese.

Das weiß ich deswegen weil das Deine geliebten Franzosen bei ihren Motoren auch so machen

Warum man allerdings das Rad auch wechselt weiß ich nicht. Könnte vielleicht sein daß sich der Innenkonus durch die vorhergegangene Zeit in der er angepresst war verzieht und dann nicht mehr sauber aufsitzt.

Aber ist ja egal. Im Prinzip funktioniert die Sache ja gut und bei meinem K6M gab es nach dem Zahnriemenwechsel nie Probleme.

Ich hatte auf das hier empfohlene Addinol umgerüstet.

Das ist für den 1,4er TSI welche SAE?
0W-40?

Falls ja, gibt es ein Argument, daß mir der Händler ungefragt 5W-30 einfüllt mit der Bemerkung: das sei besser weil LL?
GIBT es ein Argument zugunsten des ungewünschten Öls?

(Wut im Bauch, Schoberlili)

OK, ich möchte den Händler in Regress nehmen, wegen seines Handelns ohne Auftrag.

a) Gibt es ein Argument mitdem er sein Shell 5W-30 verteidigen könnte, und wie könnte ich es über as obengenannte hinaus beantworten?

b) Übrigens: wenn ein Auto mit nonLL-Öl läuft, ist auch der Service-Intervall anders hinterlegt (codiert), richtig? Dh., daß sogar jemand, der NICHT aufs Addinol-Schild geschaut hat, dies in der Elektronik merken, richtig?

Wenn ich das richtig verstehe ,dann hast Du darauf vertraut,daß die Werkstatt Ölwechsel entsprechend des
Addinol-Schildes vorgeht ,ohne daß etwas anderes auf dem Autrag vermerkt wurde ?

Wenn das so war,wirst Du beim pauschalen AUftrag: Ölwechsel natürlich deren LL Öl bekommen,wie es ja
VAG vorgibt. Die haben wahrscheinlich nicht mal anderes Öl. Deswegen immer selber das Öl mitbringen.

Allerdings ist das LL Öl ja nicht grundsätzlich schlecht,die Verweildauer ist ja eher das Problem. 10000 km
sollte eigentlich nichts schaden.Ich würde versuchen ,einen Gutschein für Ölwechsel zu bekommen und entsprechend
dann mit Addinol anrücken.