Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Zitat von »golfx«

" ... Wie er lange hält motortechnisch weisst Du ja ..."

Wollen wir ihm doch nicht gleich die Freude verderben! Na ja, so schlimm wie es sich anliest wird es nicht bei jedem sein.
Am besten gleich nach dem ersten Jahr spätestens das LL raus und ein gutes vollsynthetisches Spitzenöl ( 0W-40 oder 5W-40) rein. Da bleibt man "mobil" !

Ohh...nicht missverstehen bitte.
Das sollte eigentlich nur bedeuten, dass er ja weiss wie man damit lange Spaß und Freude hat, ohne Gefahr zu laufen daß große Reparaturen kommen.

Zum Thema ÖL.
Richtig. Es gibt genügend andere gute Öle die günstiger sind als Mobil 1. Teils sogar besser als Mobil 1.
Das lebt ja eh fast nur von Mythos wegen

Ich zitiere mal aus dem Ölratgeber

Zitat

Welches Motoröl ist empfehlenswert?

Im Verlauf der Recherchen und Sammlung der Grundlagen für unseren Kettenbericht beschäftigten wir uns recht intensiv mit den Motorölen. Für den VR6 3.2-Motor ergab sich folgende „Hitliste“ von Ölen die empfehlenswert sind.

1.) Mobil1 5w-50 Newlife (oder das frühere Supersyn)
2.) Mobil1 0w-40 Newlife (oder das frühere Supersyn)
3.) Meguin megol Super Leichtlauf vollsynthetisch 5w-40
4.) Meguin megol Super Leichtlauf Driver 0w-40 (4894)
5.) Shell Helix Ultra 0w-40
6.) Aral Super Tronic 0W-40
7.) Addinol Ultra Light MV 046; 0w-40
8.) Addinol Super visco MV 0556; 5w-40
9.) AVIA AVIASYNTH LS 0w-40

Da in letzter Zeit überall in den Medien und Internetforen das Mobil1 in den Himmel gelobt wurde, dadurch die Nachfrage stieg, blieb es natürlich nicht aus, dass der Exxon-Konzern die Preise anhob. Dadurch verliert das Mobil1 eigentlich seine Berechtigung für den ersten Bereich in der Liste. Der Mythos Mobil 1 lebt halt....
Bezieht man es knallhart auf den Punkt Preis-Leistung, muß man sich ehrlicherweise eingestehen, dass es mittlerweile für weniger Geld gleichwertige wenn nicht sogar bessere Öle auf dem Markt gibt. Siehe Platzierung in der Liste.

Ein Geheimtipp ist im übrigen das Motoröl aus den Regalen der Praktiker-Baumarktkette, mit dem Vertriebsnamen „High-Star“ . Kein Witz jetzt.
Hier wird hochwertiges Addinol-Öl aus der Leuna-Raffinerie unter einer Praktiker-Marke verkauft. In Bezug auf Preis-Leistung ist das High-Star-Öl der Gesamtsieger.
Wer es zudem im verkürzten Intervall einsetzt, kann nichts verkehrt machen.
Ich halte persönlich nicht viel von Motor-Talk. Aber dort gibt es 2 echt gute Themen zum Öl.
Zum einen den Thread zum Praktiker-Motoröl:
http://www.motor-talk.de/forum/billiges-…t-t1583458.html
Und zum anderen, ein wirklich sehr guter Thread zum Thema-Motoröl:
http://www.motor-talk.de/forum/welches-motoroel-t230315.html

Zu guter letzt noch eine Warnung:
Bitte NIEMALS ein 10w60 Öl in den VR6-Motor leeren. Hier macht man alles verkehrt was nur geht !!!


HINWEIS zur FAQ und Abstandserklärung:
Bei allen genannten Ölen ist VOR dem Einsatz auf die entsprechenden Herstellerfreigaben zu achten, da diese bei den unterschiedlichen Motoren, Einsatzzwecken und Einsatzdauer variieren können. A3Q übernimmt KEINE Verantwortung für eventuell später aufgetretene Schäden.

Die Angaben in diesem Bericht basieren auf unseren derzeitigen Kenntnissen und Erfahrungen. Sie befreien den Verarbeiter/Hersteller wegen der Fülle möglicher Einflüsse bei Verarbeitung und Anwendung nicht von eigenen Prüfungen und Versuchen.
Eine rechtlich verbindliche Zusicherung bestimmter Eigenschaften oder der Eignung für einen konkreten Einsatzzweck kann aus unseren Angaben nicht abgeleitet werden.
Etwaige Schutzrechte sowie bestehende Gesetze und Bestimmungen sind in eigener Verantwortung zu beachten.

Alle Erkenntnisse rund um Kettenlängung, Motoröle und den VR6-Motor selbst, könnt Ihr im Bericht nach lesen.
Der BERICHT: Steuerkettenlängung beim Audi A3 3.2 quattro VR6. Daten/Fakten/Details und die Wahrheit über Longlife-Serviceintervalle

Fragen zur FAQ und den Motorölen können im Motoröl-Thread gestellt werden:
Welches Öl für den 3,2er?

Bezugsquellen vom Motoröl findet man hier:
Wo Mobil 1 Motorenöl kaufen??????

Ja, der Mythos lebt

Das High-Star ist ja auch gut. Aber es braucht schon gewisse Überwindung es aus dem Praktiker-Baumarkt Regal zu holen und in den Motor zu schütten

In der Tat ist das eine Überlegung wert.
Wir sind ja noch dabei DAS ÖL für den 3.2 zu finden. Natürlich muss sichergestellt sein dass es auch die Norm erfüllt, für die Leute, die noch Garantie haben, und auch sonst gute Eigenschaften besitzt.

Ich zitiere hier mal einen Bekannten mit sehr guten Kenntnisse bei Motorölen:

Zitat

....ich war eigentlich schon immer der Meinung das ein 5W-50 für den 3,2er besser geeignet währe. Im TT (3,2)eines Bekannten ist der Öldruck bei heißem Öl (110°C) um ca. 0,8 Bar niedriger als bei normalen Öltemperaturen (80...90°C). Auch sind deutliche Geräusche aus dem Kettenkasten zu hören. Seit dem letzten Ölwechsel mit Addinol 5W-50 ist die Sache deutlich besser geworden.
Du solltest evtl. auch mal darüber nachdenken statt des Mobil 1 0W-40 ein 5W-50 (Mobil 1 – Addinol....) einzusetzen.

Das Datenblatt zu Addinol häng ich bei. Macht einen guten Eindruck.
Wir sollten uns in Zukunft auch für 5W-50er öffnen

Es geht langsam richtig fett los.......

VW Eismotoren Teil 2

http://www.motor-talk.de/forum/von-frost…=5#post23115109

Ich kam noch nicht nach Maintal

Hallo und Willkommen hier im Forum, wenn auch der Grund ein trauriger ist. ;-(




Ich hoffe gemeinsam finden wir aus der Misere raus. Die Chancen sind ja mittlerweile deutlich besser, als noch vor 2 Jahren, wo ich alleine auf weiter Front gegen Audi ziehen musste. Kettenschaden kannte ja „angeblich“ keiner, und ich war ein Hypochonder für die.
Nun ja.....man sieht ja dass es keine Probleme mit Ketten und Longlife gibt „Ironie“

Also gehen wir das mal langsam an.
Der Motorkennbuchstbe ist mir nicht neu.
Im Steuerkettenbericht im Anhang auf Seite 116 hatte ich 2 Schäden gelistet mit einem BLG-Motor. Kilometerstand bei Schadenseintritt 27000km und 34000km. Also da lief Deiner echt noch gut. Schäden bei schon knapp 30000km sind bei diesem Motortyp nicht gerade selten.



Frage ist nun: Was hat Dein Motor genau?

Die ersten Anzeichen deuten schon auf einen Defekt am Steuerkettentrieb hin.
Wobei der sich eigentlich krasser äußern müsste.
Was ich noch vermute, auf Grund Deiner Beschreibung mit der Kompression, ein Defekt am Turbo. Es ist nicht neu, dass Ölkohle die Turbos zerbröselt oder sie den Infarkt durch zugekokte Leitungen sterben lässt.
Eine weitere Möglichkeit wäre folgende, dass sich einfach sehr viel Wasser im Öl gesammelt hat. Dieses vereist gerade bei solchen Temperaturen und bildet richtig große Eisbrocken in der Ölwanne. Im ungünstigsten Falle verstopft es den Ansaugbereich der Ölpumpe. Was dann passiert, kannst Du Dir vorstellen.

Wie gesagt, man muss den genauen Bericht der Werkstatt abwarten.
Aber alle aufgeführten Zustände hängen mit der Betriebsweise zusammen.
Leichtmetallmotor im Longlifeintervall mit Longlifeöl betrieben. Auch wenn er überwiegend für Langstrecken benutzt wurde, hat man bei den aufgeladenen TSI/TFSI das Problem, die eingetragenen Wasser/Blowbyanteile auszudampfen, da die Ölabscheidung nicht so effizient abläuft wie sie geplant wurde. Das heisst:

Fährt man mal ein paar Kurzstrecken, so produziert man schon eine Menge Blowby und Wasser. Im Normalfall treten bei Volllast, also hohen Drehzahlen, etwa 30 bis 50 Liter Blow-By-Gase pro Minute auf. Welche dann kondensieren.


Kleines Rechenbeispiel, mit „fiktiven“ Werten um es einfach besser zu verstehen.

Ich fahre eine Strecke X in Kurzstrecke. Der Wasser/Sprit/Blowbyeintrag betrug nach Abstellen des Motores 150 ml. Durch Ineffiziente Abscheidung/Be- und Entlüftung des Motores, kann ich bei der nächsten großen Fahrt aber maximal nur 100ml ausdampfen.
Bleiben Rest 50ml. Ich fahr wieder mal kurz, diesmal werden nur 70ml produziert. Die nächste große Fahrt dampft 80ml raus. Rest 40ml.
Du siehst auf was ich raus will. Man schafft es eigentlich nie, ALLES auszudampfen.
Hinzu kommt die Spritverdünnung durch Kraftstoffeintrag in der Kaltlaufphase. Der Turbo/Lader drückt hier etwas mehr Sprit rein, als bei einem Saugermotor.

Die groben Details kann man im Steuerkettenbericht des 3.2-Motors lesen.
Das ist im größeren direkt eins zu eins auf den 1.4 übertragbar.
Im übrigen hatten wir damals schon die Problematik mit den kleinen Downsizing-Motoren angesprochen.
Nur zur Info an die VW und Audi-Leute die hier mitlesen.
Da es einiges Neues und spezifischeres zu den 1.4 gibt, werden wir natürlich auch für die Downsizing Motoren so einen Bericht im Stil des 3.2-Aggregates erstellen.
Allerdings dürfte er wohl jenseits der 200 Seiten liegen.
Der BERICHT: Steuerkettenlängung beim Audi A3 3.2 quattro VR6. Daten/Fakten/Details und die Wahrheit über Longlife-Serviceintervalle

Hier noch was zum Thema. Ich empfehle folgende Kapitel des Berichtes zum Nachlesen:
Kapitel 4 –Der Schmierstoff
Kapitel 6.2 Das Blowby
Kapitel 6.3 Häufige Kaltstarts
Kapitel 6.6 Wassereintrag
Kapitel 6.13 Werkstoff, Volumen, Anströmung, Geometrie des Motors



ZITAT des VW-Sprechers Jens Bobsien aus Kapitel 6.13

Zitat

Das Leichtmetall, räumte VW-Sprecher Jens Bobsien vergangenen Freitag erstmals ein, ist nach jüngsten Erkenntnissen wohl der Hauptgrund für die Eisbildung im Ölsumpf. Aluminium kühlt beim Abstellen des Motors schneller aus als Grauguss. Im Gehäuse bildet sich deshalb leichter Kondenswasser. Es sammelt sich in der Ölwanne und gefriert bei extremer Kälte.

Auch die Herkunft der Feuchtigkeit steht fest: Bei allen Kolbenmotoren dringen, vor allem während des Kaltstarts, wasserhaltige Treibstoffgase ("Blow-by-Gase") an den Zylinderwänden entlang in das Kurbelgehäuse und kondensieren dort. Wird der Motor betriebswarm, verdampft dieses Kondensat sofort wieder und entweicht als Gas durch die Gehäuseentlüftung.

Wird das Auto jedoch nur auf sehr kurzen Strecken gefahren, wird der Motor nicht warm genug, und das Kondenswasser kann ins Ölbad sickern - normalerweise nur in unproblematischen Mengen.

Aluminiummotoren jedoch sind in diesem Betriebszustand besonders empfindlich. Wegen ihrer unrunderen Zylinderbohrungen produzieren sie mehr "Blowby-Gase" und kühlen schneller aus - was die Kondensation begünstigt.
Bei kleinen Baugrößen ist der Effekt umso gefährlicher, weil schon geringe Kondensatmengen die Schmierfähigkeit mindern.

Fast kein anderer Hersteller setzt Alu-Leichtmetallmotoren in kleinen Hubraumklassen ein, wo der Gewichtsvorteil ohnehin nur gering ist. Zu den Ausnahmen zählt Peugeot. Die kleinen Alu-Motoren der Franzosen haben jedoch keine Probleme mit Eisbildungen. Die Peugeot-Techniker führen dies unter anderem auf eine gute Entlüftung zurück.

Bei VW lag genau an dieser Stelle offenbar der zentrale Schwachpunkt. Der Entlüftungsschlauch ist bei dem Wolfsburger Modell so ungünstig gelegt, dass er zuweilen komplett zufror und überhaupt keine Feuchtigkeit mehr entließ.

Quelle: http://www.f-tor.de/freestile/board_free…read.php?t=2649

So, genug geschrieben was sein könnte und wie es zusammenhängt.

Wichtig für Dich erst einmal. Was tun????

Punkt 1. Abwarten was die Werkstatt sagt.
Punkt 2. Kulanzantrag stellen lassen durch die Werkstatt, und Kostenvoranschlag zur Reparatur schriftlich von der Werkstatt geben lassen. Sprich die Werkstatt an, dass wenn es etwas ist was ich gerade beschrieben habe, KEINESWEGS ein Einzelfall ist. Den Bären können die sonst wem aufbinden

Beim 3.2 war es ja angeblich auch bei jedem ein bedauerlicher Einzelfall. Zu sehen im Automagazin Rasthaus

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Wenn die nichts übernehmen, sag ihnen dass Du Dich damit nicht abfinden wirst, da es sich hier um ein Riesenproblem handelt wo der VW Konzern derzeit und vor längerer Zeit schon gut Bescheid wusste. Es beweisst ja auch die Listung im TPI-System des CAXx-Motores. Jede Wette andere folgen bald reihum. Wie beim 3.2.
Erst der BDB, dann BMJ und zuletzt der gute BUB.

Diese Schritte warten wir jetzt mal ab was bei rauskommt. Dann schauen wir mal weiter ;-)
Ich drück Dir die Daumen....


Edit:
Beim Durchlesen kam mir noch folgende Theorie.
Der Ansaugstutzen der Ölpumpe war zugefroren und/oder auch ein paar Blowby-Leitungen etc.
Beim Starten kam es in Folge verschiedener Einflüße durch Sicherheitsmechanismen nicht zum Starten mit Funke und Verbrennung.
Durch jeden Startversuch wurde aber Sprit eingespritzt, welcher ins Öl lief...
Wie gesagt, nur mal so ein Gedankengang