Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

@golfx

ehrlich gesagt kann ich auf deine eher destuktiven Beiträge gut verzichten. Und ich denke, dass hier einigen auch so geht.
Paramedic_LU sagt genau das gegenteil von dir... schon irgendwie komisch.

Zum einen Vergleichst du Äpfel mit Birnen. Es interessiert hier wohl niemand wie ein Saugmotor ach so wunderbar toll zu recht kommt und zuverlässig läuft mit einem 10w-40.
Ist ja klar... mein Sauger fährt auch mit 10w-40. Und der fährt sich wunderbar. Und der würde noch genau so lange fahren. Nur interessiert das hier niemanden. Und mich auch nicht.

Das hat mit "in Watte packen" überhaupt nichts zu tun.
Warum es quasi vom Händler so "verunmöglicht" werden soll ganz normale Öl-Wechsel-Intervalle zu fahren entzieht sich mir dann schon eher.

Das was du unter Formalismus abstempelst ist genau das, was den Kunden vor teuren Reparaturen schützt.
Aber nur wenn er auch gewährt hat, so wie er die Ölwechsel macht, auf die Gewährleistung des Händlers zugreifen zu können.
Und da spielt eben LL/Festintervall schon eine grosse Rolle.
Denn beim LL-Modus ist die Anzeige "verbindlich" dafür. Bei Festintervallen ist der Kilometerstand verbindlich... die Anzeige ist dann sowieso schnurz was die anzeigt.

Und ehrlich gesagt, klär ich lieber vorher einpaar Dinge ab um im nachhinein nicht auf die Welt zu kommen.
Da kaufen sich Leute nen Wagen mit Turbo und weiss nicht was, fahren quasi "kalt aus der Garage", drücken das Pedal durch. Und fragen sich dann, warum der Motor flöten gegangen ist. Da war der Sauger robuster.
Sagen aber nichts davon, dass die doppelt so viel Leistung und auch doppelt so viel Drehmoment haben. Für solche Leute habe ich kein mitleid übrig.
Da funktionier ich "lieber Vorsicht statt Nachsicht". Abe das kann auch jeder für sich so handhaben wie er will.

Es geht eben um 2 Dinge.
1) Gewährleistung durch korrekt gewartete Triebwerke
Hierfür, da sind wir uns einig, könnte man fast schon Salat-Öle in den Motor schütten und hätte immernoch die Gewährleistung.
2) Optimale Schmierung und Schutz vom Triebwerk
hierfür wird klar, dass es nicht das Salat-Öl von oben sein kann bei solchen Motoren.

Also interessiert mich
1) was muss ich mindestens erfüllen, damit ich die Gewährleistung weiterhin erhalte
2) ohne Punkt 1) zu gefährden, ein mgölichst optimales Öl, dass mir ermöglicht, möglichst lange freude am Fahrzeug zu haben.

Es gibt auch Leute die sagen "ich geh dann ahlt einfach in die Werkstatt --> garantiefall"... ist auch ne möglichkeit. Für mich aber nicht. Wenn diese Leute den Ausfall im Geschäft, oder die Zeit, die sie dann so in der Werkstatt verbringen (sprich den Wagen hin und wieder heim, vielleicht sogar mit dem ÖV) mal rechnen würden, würden sie feststellen, dass sie damit weit mehr Ölwechsel finanzieren könnten als 2 im Jahr. Ganz zu schweigen von der nervlichen Belastung.
Ich las schon von Beiträgen, genau wegen solchen Dingen, da wurde das Fahrzeug schon fast im Wochentakt zur Werkstatt gebracht. Dort gelassen meist 2-3 Tage.
Und alles, nur weil man sagt "ist ja Garantie, dass muss das Ding abkönnen". Mir wäre das definitiv zu blöde.
Wenn ich was für die Betriebssicherheit meines Fahrzeuges tun kann, dann mach ich das auch.

hab gestern meinem "Händler" nochmals geschrieben, dass ich seine Aussage nicht ganz nachvollziehen könne, wenn ich auf Festintervall umstellen würde (entsprechend das Öl auch wechsle) und trotzdem das LL-Öl verwenden müsse (gemäss seiner Aussage) um in der Gewährleistung zu bleiben.
So habe ich in gebeten, mir evt. eine entsprechende Bestimmung zukommen zu lassen, die das beschreibt oder, wenns geht, die Passage mit den Ölen und Intervallen zukommen zu lassen.

Er hat mir dann auch umgehend zurück geschrieben. Stellung zur ganzen Sache nahm er natürlich nicht.
Doch er hat mir den Auszug eines normalen VW-Polos zugesandt, weil er noch keine vom GTI hat (verständlich).

Schon daraus wird ersichtlich, dass mit Spezifikation 502.00 keinen Longlife-Intervall mehr gefahren werden darf... aber man darf normale Ölwechsel nach normalen Intervallen tätigen (siehe Anhang).
Wobei ich sowieso jetzt schauen muss, was in der BDA des GTI's steht. Vielleicht weicht die ja ab. Von daher wäre ein Auszug vom 1.4-TSI 160 oder 170PS vom Golf aufschlussreicher.
Die wird aber wohl auch nichts anders sagen.

naja... Blowby ist wohl ein Problem aller Motoren.
Die Stärke ist lediglich abhängig von dem Anwendungszweck (wie bei vielen Dingen).
So führen Kurstrecken, hohe Einlassdrücke, ect, dazu dass Blowby überhaupt erst ins Öl gelangt.

Diese Feststellung hat noch nichts mit der Kette selber zu tun.

Die Kette hingegen alter entsprechend schneller, wenn sie nicht entsprechend geschmiert wird, somit mit dem Alter des Öls.
Und das Öl alter je schneller mit Blowby-Einflüssen (Auflösung der Additive), sowie Turboanwendungen ect wo das Öl auch noch zusätzliche Aufgaben erfüllen muss.

Das hat Paramedic_LU sehr gut geschrieben. Es hat dann nichts mehr mit dem genannten Motorkonzept zu tun, sondern die Addition aller Einflüsse in Kombination mit der Kette als Nockenwellensteuerung führen dazu.
Heisst, dass hier nicht nur VW oder Audi damit zu kämpfen hat. Sondern jeder andere Hersteller, der Kette in Anwendung von noch zusätzlichen Agregaten in entsprechenden Anwendungen Motoren konzipiert.

Dazu kommt, dass der 1.4TSI noch deutlich weniger Öl mit sich führt. Hat somit weniger Kolbenvolumen (weniger Blowby je Umdrehung), dafür auch deutlich weniger Öl als Reserve.
Klar werden die LL-Öle immer besser. Aber nur schon die Spec-Vergleiche zeigen, dass die LL-Öle noch lange nicht dort sind, wo ein normales Öl ist.
Oder anders formuliert (auch eine tolle Passage gefunden hier im Forum), ein LL-Öl setzt seinen Neuwert dort ein, wo normales Öl als "alt" gilt und ersetzt wird.

Paramedic_LU lässt anscheinend sein Öl regelmässig kontrollieren.
Auch beeindruckend, dass bei Kurzstreckenbetrieb ein Mobil1 (welches ja jetzt wirklich zu den besten gehört) nicht mal die 15tkm erreicht.
Wie soll dass den ein LL Öl schaffen? Klar, die Berechnung schickt dich dann vielleicht bei 15tkm zum Ölwechsel... aber... eigentlich schon 3000km zu spät, da das Öl wohl schon deutlich länger durch ist, und des weiteren wo liegt dan der Benefit von LL wenn ich 1. die Gefahr einer überstrapazierung des Öles riskiere (Turboschaden, Kettenlängungen, können daraus resultieren) denn vor 15tkm schickt die LL einem nicht zum Ölwechsel. Und 2. das LL bei dann gleichem Intervall deutlich teurer ist als entsprechendes Öl für Festintervalle.

Mir fehlen echt die Arrgumente, warum es bei einem 1.4TSI, der gegenüber dem 3.2 VR6 sich das anders verhalten soll. Vorallem wenn der 1.4TSI mit 170PS daher kommt.
Da kommt man dann doch auf eine ordentliche Literleistung die wohl nicht sonderlich weit von 3.2 und seiner Leistung weg sind.
Und das bei deutlich kleinerem Volumen (und hier nochmals... die hälfte des Öls).

BTW: wer redet hier vom 2.0 TSI? Es geht um den VW Polo GTI... und der hat den 1.4TSI.

Zitat von »zerschmetterling«

Zitat von »the bruce«

an den Ketten hat sich
auch was getan.

Was genau hat sich "an den Ketten getan" beim EA888?

Das würde mich jetzt ehrlich gesagt auch interessieren. Zumal wir nicht vom 2.0TFSI reden. Sondern von den noch eine Stufe kleineren 1.4TSI's.
Sonst würden sich die Audi-TT Fahrer auch schon über Kettenlängungen aufregen. Aber wir reden hier vom Massen-Produkt: Günstig, Klein, (Anfälliger?)

Sind es den die selben Symptome/Ursachen beim Golf wie es der 3.2 VR hatte?
Paramedic_LU du verfolgst das ganze sicher schon länger und kannst es bestimmt besesr beurteilen.

Wenn es dieselben oder ähnlichen Probleme sind, wird es wohl für den 1.4TSI nicht anders aussehen.

Dennoch, wenn es interessiert, sollte man ein entsprechender Thread eröffnen für das jeweilige Triebwerk.
Zu einem späteren Zeitpunkt wird niemand in einem 1.4TSI-Thread Kettenprobleme eines 2.0TSI oder 1.8T suchen.

liegt vielleicht auch daran, dass die 2.0TSI-Fahrer eher wissen wie sie damit umzugehen haben.
Schaut man in 1.4-TSI-Spezifischen Threads wird gefragt was "warm und kalt fahren" ist.
Weiter liegts wohl auch daran, dass die "hocleistungs" 1.4TSI's deutlich erschwinglicher sind als die 2.0TSI's welche etwa die gleiche Liter-Leistung mit bringen.
Der 1.4TSI ist halt eher das Massen-Triebwerk.
Und halt auch dadruch eher das, was auch von solchen gefahren wird, die sich z.B. nicht bewusst sind, was sie alles mit z.b. richtigem Öl erreichen können.

Hat der 1.4TSI (ohne Kompressor 122PS) auch so viel Probleme wie die höher aufgeladenen?
Der Golf GTI hat etwa die gleiche Literleistung wie das 1.4TSI im Scirocco.
Und der Polo-GTI hat etwa die gleiche wie das Triebwerk im Golf R!

@Zerschmetterling
das wäre wirklich noch interessant zu wissen.
Aber anscheinend hat das Triebwerk ohne Kompresso (120PS 1.4TSI) nen Kleineren Turbo um das Turbo-Loch zu stopfen. Während der 1.4TSI mit Kompressor einen Aktiv-Ladung ala Kompressor hat und so einen "grossvolumigeren" Turbo besitzt.
Genaue Daten fand ich jedoch nicht darüber. Auch nicht über die verwendete Marke :-/.


So wie ich die ganze Thematik wahrgenommen habe, ist es ja eigentlich nicht eine Frage ob das Öl gut ist, sondern viel mehr, wie lange das jeweilige Öl im jeweiligen Anwendungsspektrum durch hält.

Paramedic_LU hat es hier sehr gut geschildert... er lässt ja sein Öl sehr fleissig auf Abnützung testen. Diese bestätigen ihm schno nach 7500km, dass das Öl noch 3000km durch hält, und dann durch ist. Und wir reden hier von einem Mobil1 0w-40 (wie mir war).
Klar ist, dass andere Öle auch besser geworden sind, aber das ist weniger die Frage, sondern mehr, wann ist es durch. Da werden halt diese Öle schon deutlich früher ihren Zenit erreicht haben.

So sind wohl die LL-Öle zwar besser geworden, aber es nützt nichts, für Kurzstreckenfahrer, und sind wir ehrlich, ein 1.4TSI (Benziner) richtet sich nun schon an diejeningen, die halt das Fahrzeug für Kurzstrecken verwenden.
Vorallem wenn es dann noch hochgezüchtete Motorisierungen des gleichen Typs sind.
Hier sehe ich somit den Unterschied eines VR6 gegenüber einem 1.4TSI nicht wirklich von der Belastung her.
Ich denke, dass beide Agregate sowohl mechanisch, wie auch Thermisch auf gleichem Niveau belastet sind.
der eine zwar schwächer auf der Brust, dafür auch weniger Volumen als der andere.
Der 1.4TSI hat zwar weniger Zylinder (Öffnungskräfte an der Kette) hat aber wohl auch eine kleinere Steuerkette.

Gleiches gilt hier im Diesel_Thread.
hier liest man sehr oft, dass die LL-Öle wohl genau so gut sind. Sind sie eben auch dort nicht.
Es wird halt so gesehen mit jedem male wo man es schreibt nicht wahrer.

Ob hier jetzt jemand sich um die Öl-Wechsel und Schmiereigenschaften kümmert oder nicht, ist wirklich jedem selber überlassen.
Es scheint aber auch so zu sein, dass der 1.4TSI, wie auch der 2.0TSI unter gleichen Problemen leidet wie der VR6.
Das bestätigt auch die im Bericht gemachte Aussage, dass es kein VR6-spezifisches "Problem" ist, sondern wohl alle Motoren mit Nockenwellensteuerung durch Kette "und" Turboaufladung betrifft. Je mehr Agregate angehängt werden, desto mehr wird das Öl strapaziert.
Je weniger Öl im Motor ist, desto schneller alter es.

Für mich sind diese Erkenntnisse sehr hilfreich. Und sie wären es auch gewesen für alle früheren 1.4TSI-Fahrer... vorallem diejeningen mit hoher Aufladung.

Tja... wohl möglich, dass Händler in Zukunft auch das Fahrprofil des Käufers abfragen müssen, damit sie ihn auch für die Ordentliche Pflege udn Wartung das entsprechend geeignete Produkt und Vorgehen erläutern können.
Gleiches war ja beim DPF und Kurzstrecken.

Hier die Stellungnahme von VW auf die Anfrage:

"VW-2010/08-029544
Ihre Anfrage


Sehr geehrter Herr Surber,

vielen Dank fuer Ihre E-Mail. Ueber Ihr Interesse am Polo GTI freuen wir uns sehr!

In Ihrem beschriebenen Fall kann ein fester Wartungsintervall - 1 mal im Jahr oder alle 15 000 Kilometer - zweckmaessig sein.
Dazu waere eine Umcodierung der Service-Intervall-Anzeige durch einen Volkswagen Partner erforderlich. Dann muesste kein Long-Life-Oel, sondern es koennte herkoemmliches Motoroel verwendet werden, was zumindest die Kosten fuer das Oel reduzieren wuerde. Die Garantie des Fahrzeuges bleibt bei dieser Vorgehensweise erhalten.

Fuer weitere Fragen, Wuensche oder Anregungen stehen wir Ihnen weiterhin gerne zur Verfuegung.

Mit freundlichen Gruessen
Ihr Volkswagen Dialog Center"

@Zerschmetterling

leider bekomme ich meinen 1.4-TSI GTI erst im November :-/... aber sobald ich Ihn habe, werde ich hier schreiben um was es sich dabei handelt. Denke aber, dass der Turbo kaum ein anderer sein wird, wie der von der 170PS-Maschine (1.4TSI).

@Paramedic_LU
naja, ob es sich dabei um ein "Mehr" an Puffer handelt... dabei darf man nicht vergessen, dass die Literleistung fast gleich ist. Heisst, dass die Thermische Belastung des Motors gleich sind.
Fakt aber ist, dass der VR6 ein Sechs-Zylinder ist und somit pro Umdrehung auch Beispielsweise das Blowby höher sein wird oder auch die Mechanische Belastung des Öls (ca Faktor 50% realistisch?).
So überschlägig liegt dieser Puffer somit zum 1.4TSI lediglich bei etwa 10% wenn man beim TSI von 3.6 Liter Öl ausgeht. Somit vernachlässigbar?