Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Zitat

... Kaltstart ist jeder Start unter 50 Grad Öltemperatur..........

Eigentlich ist es doch absurd über das Thema zu diskutieren.

Ein Motor muß nun mal gestartet werden wenn er laufen soll. Da darf die Temperatur nur eine untergeordnete Rolle spielen denn die Maschine muß so gebaut sein daß sie das klaglos bei einer ordnungsgemäßen Wartung eine gewisse vorgegebene Lebensdauer aushält.

Das Problem ist daß es in der Praxis anders aussieht. Teils verursacht durch Einsparen , durch unsinnige Vorgaben und dem dauernden Zwang immer wieder was Neues zu bringen.

Allerdings macht der Käufer auch mit weil er anscheinend zuviel Geld hat um derlei Experimente mit zu bezahlen, weil ihm das Prestige wichtiger ist und er obendrein jeden Unsinn bereitwillig glaubt.

Es gibt auch Autos die die Abgasforderungen einhalten und trotzdem gute haltbare Motoren haben. Das sind in der Regel aber eher "ungeile" Modelle.

Ich sehe es doch in den Foren.

Kommt ein neues Modell auf den Markt wird über belanglose Karosseriedetails, über Lenkräder und Felgen diskutiert oder anderen Unwichtigkeiten.
Wenn es um Motoren geht immer über PS - Protzerei.
Kaum einer fragt kritisch ob das Ding was taugen wird - was man ja auf Grund der eigenen Erfahrung fragen könnte.

Also sind die Konsumenten schon auch mit daran Schuld und brauchen deswegen nicht allzulaut jammern.

was willst du über einen Motor reden, der grade frisch aus dem CAD in die Produktion gelaufen ist? Da kannst du nur sagen " Der läuft" mehr weiß man nicht. Alles Weitere wird sich zeigen. Weißt du etwa ob Delphi diesmal gute Injektoren liefert? Oder Conti oder Siemens? Weißt du welche Komponenten da alle drin sind und wie die sich alle nach 100.000 Kaltstarts noch verhalten? Weißt du wie groß der Ölabscheider dimensioniert ist? Usw

Das einzige was ich über den neuen A3 sagen kann ist, dass er mir optisch zwar gefällt, die Änderungen im Vergleich zum 8P MJ09 IMHO aber zu gering sind und ich daher nicht sofort den Neuen haben will. Ich kann somit also nur über Optik und nicht über Technik reden. Gefahren bin ich keinen, auf dem Prüfstand hab ich auch keinen gesehen und das was die Presse darüber sagt, ist mir eh egal, weil das alles eh nur gekaufte Buchstabensuppe ist.

Ich habe Bilder vom neuen EA 211 gefunden.
Da ist ja der Motorblock aus Alu!
http://www.eurocarnews.com/media/pictorials/1830/9922.jpg
http://blog.caranddriver.com/wp-content/…1-breakdown.jpg

Kann es sein, dass der Zahnriemen wirklich so breit wird?
http://cdn3.autobild.es/sites/default/fi…ma-mqb-vw-5.jpg

Zitat von »kev300«

Ich habe Bilder vom neuen EA 211 gefunden.
Da ist ja der Motorblock aus Alu!
http://www.eurocarnews.com/media/pictorials/1830/9922.jpg
http://blog.caranddriver.com/wp-content/…1-breakdown.jpg

Kann es sein, dass der Zahnriemen wirklich so breit wird?
http://cdn3.autobild.es/sites/default/fi…ma-mqb-vw-5.jpg

Was überrascht dich daran, dass der Block aus Aluminium ist? Ist bei den jetzigen Motoren nicht anders.
Bin auch gespannt ob die Zylinderabschaltung nicht auch ein Griff ins Klo wird was die Haltbarkeit angeht.

Bei den aktuellen ist der noch aus Grauguss. Ich hatte zumindest einige Bilder gesehen, wo es so war. Und in diesem Thread gabs schon einige Diskussionen zum Thema Alu vs. Grauguss. Einige sahen beim Grauguss Vorteile, wo ich nur Nachteile sehe. Deshalb meine Verwunderung. ;-)


EDIT:

Zitat

Neben den kompakten Ausmaßen stand Leichtbau weit oben im Lastenheft.
Unter anderem dank eines ultrasteifen Kurbelgehäuses aus
Aluminium-Druckguss sind die neuen Benziner mit 112 beziehungsweise 114
Kilogramm besonders leicht - beim 1,4 TSI sank das Gewicht gegenüber dem
EA211-Grauguss-Pendant um stattliche 22 kg. Beim Ventiltrieb kommt es
zu einer Renaissance des Zahnriemens. Er ersetzt die zuletzt
übertrieben in den Schlagzeilen zu findende Steuerkette und soll künftig
ein Autoleben lang halten, "zuverlässig", wie VW sich ausdrückt.

die Twincharger sind AFAIK aus Alu, die CAX* TU0 aus Grauguss. Alu hat thermisch einige Nachteile, die durch konstruktive Eingriffe aber relativ Gut in den Griff zu bekommen sind. Das setzt aber voraus, dass einige Teile nicht aus finanziellen Gründen gestrichen werden.

Alu hat eben keine thermischen Nachteile sondern Vorteile. Alu hat nur den Nachteil, des es nicht so stabil ist wie Stahl. Das kann man aber mit Legierungen lösen.
Aber dieses Thema hatten wir schon mal... Dass Alu auch nur einen thermischen Nachteil hat, glaube ich erst wenn ich Dokumente sehe, die das logisch erklären können.

EDIT:

Zitat

Für die Herstellung der Zylinder des Kraftfahrzeugs wird Gusseisen mit
Lamellengraphit eingesetzt. Da dieses Material jedoch schwer ist, neigt
die Automobilindustrie vermehrt zur Verwendung von Aluminium als
Werkstoff, da es viel leichter ist als Gusseisen und zudem die Wärme
besser leitet. Da Aluminium jedoch nicht besonders steif ist, wird die
oberste Schicht der Lauffläche mit ≥ 12 % Silizium angereichert, welches
die Verschleißfestigkeit von Aluminium erhöht.


Der Zylinderkopf ist hohen thermischen Belastungen ausgesetzt, da er den
Brennraum abschließt und die Ein- und Auslassventile aufnimmt. Aus
diesem Grund werden für die Produktion des Zylinderkopfs in der Regel
Leichtmetalllegierungen eingesetzt, weil diese die Wärme besser ableiten
können und somit die thermische Belastung mildern.

Quelle ist zwar nur Wikipedia, aber hört sich für mich Sinnvoll an. Habe auch noch nie Gegenteiliges gelesen.
http://de.wikibooks.org/wiki/Motoren_aus…t/_Druckversion

Einen Kaltstart kann man sicher eindeutig definieren. Der Unterschied liegt m.E. aber in den darauf folgenden Minuten.
Wenn ein Motor sehr lange braucht, um warm zu werden, wird zumindest der Blowby-Anteil höher sein, als bei einem Motor der schnell warm wird. Ein TDI braucht nun mal länger, als ein MPI.

Bei meinem TSI steht fest, dass der (ohne SH-Unterstützung) bei geringer Motorlast sehr lange braucht, um nahezu 90Grad laut Anzeige, was oftmals 50 Grad Öl-Temperatur entspricht, zu erreichen.
Da der 1,2TSI aber über eine abschaltbare Kühlmittelpumpe und eine Zweikreis-Motorkühlung verfügt, die den Zylinderkopf und den Motorblock unterschiedlich intensiv (den Block bis 105Grad gar nicht) und auf unterschiedliche Temperaturen (Block 105Grad und Zylinderkopf 87 Grad) regelt, bin ich mir gar nicht mehr so sicher, dass der Motor an den wichtigen Stellen nicht doch relativ schnell warm wird.
Das Öl braucht aber definiv recht lange und die Gesamtheit des Kühlwassers, dass sich im Motor befindet auch. Das merkt man zudem an der trägen Heizungsreaktion.

http://de.wikipedia.org/wiki/Aluminiumlegierung
Da kann man schön nachlesen was es alles für Aluminiumlegierungen gibt und die fast an Stahl herankommen.
Thermisch ist es so, dass Aluminium sich schnell erwärmt und auch recht schnell wieder abkühlt. Kann man denke ich schon als Vorteil sehen.

Zitat

... Da der 1,2TSI aber über eine abschaltbare Kühlmittelpumpe und eine Zweikreis-Motorkühlung verfügt, ...

Über all dieses verfügt mein CAX 1,4 TSI genauso. das ist nichts Neues.
Das hatte schon der 1,6 FSI-Motor.

Wenn sich jemand so über Alu freut: Bei Alumotoren muß man die Laufbüchsen eingießen.
Gibt zwar andere Lösungen wie weiter oben erwähnt.
Gab es aber auch schon Probleme.


Eine aufwendige und nicht unproblematische Lösung. Guß hat schon auch seine Vorteile.
Ist halt u.U. etwas schwerer. Wenn man aber Gewicht sparen will um jeden Preis dann halt Alu mit all seinen Vor-und Nachteilen.

Das schnelle Aufheizen von Aluminium ist ein deutlicher Vorteil gegenüber Grauguss. Allerdings ist das grundlegende Problem das Abkühlen. Wie Para schon zahlreich erwähnt hat, wird der Motorblock durch ungünstig geleiteten Fahrtwind partiell stark abgekühlt, das was kondensieren von Blow By begünstigt. Weiter sind dadurch die bekannten Eismotoren entstanden. Denn da wo sich Blow By sammelt, sammelt sich auch viel Wasser.

Ich bin immer noch der Meinung, dass sich durch einen 100%ig durchdachten Motor aus Grauguss mehr Kraftstoff einsparen lässt, als durch einen im downsizing Wahn enstandenen Alu Motor.

Sobald sich der EU Zyklus ändert, haben die Hersteller ein Problem. Durch realitätsnahere Zyklen steigt der Verbrauch eines Turbo Downsizing Motors über die Verbräuche der alten MPI Motoren mit gesunden Hubräumen.

Gewicht ist eben nicht alles.

Alu kann eigentlich nicht so krasse Hot und Coldspots bilden wie Eisen, weil die Wärmeleitung eben deutlich besser ist. Die Wärme verteilt sich viel gleichmäßiger. Die Eismotoren entstanden eigentlich nur durch die fehlkonstruierte Entlüftung.
Downsizing hat nichts mit Alu zu tun. Es gibt auch relativ simple Alu Saugmotoren, die sich extrem schnell aufwärmen und sehr lange warm bleiben. Bei meinem Auto kommt nach 2-3 Stunden Standzeit noch warme Luft aus der Lüftung und die Temp Anzeige ist dann bei ca. 50-60°C, wenn ich den wieder anschmeiße. (Bei Außentemperaturen von ca 10°C)

Laufbuchsen sind auch kein Problem. Mag sein, dass es am Anfang Probleme gab, aber es gibt genügend Alu Motoren, die funktionieren.
http://www.schule-bw.de/schularten/beruf…ss_und_Auto.pdf

Der wichtigste Vorteil von Graugus ist billig. Die stabilität spielt auch keine Rolle mehr. (Außer man will viel sparen)
Vorteile von ALUSIL®- und LOKASIL®-Motorblöcken
< Geringes Gewicht (keine schweren Eingussteile)
< Kompakte Bauweise (minimaler Zylindersteg / größtmögliche Zylinderbohrung)
< Uneingeschränkte Wärmebehandelbarkeit (Option: Festigkeitssteigerung)
< Geringer Langzeit-Zylinderverzug (Ölverbrauch, Blow-by, HC-Emission)
< OptimaleWärmeleitung / thermische Entlastung, verkürzte Kaltstartphase (HCEmission)
< Geringer Zylinderlaufflächenverschleiß / hohe Laufleistung
< Geringe Reibleistungsverluste



Aber sorry, das ist mein letzter Beitrag zum Thema Alu. Ich will auch nicht immer wieder das gleiche hier ausgraben. Außer es gibt Beweise gegen mich.

@golfx, der 1,4 TSI (122PS) hat zwar auch die Motorzweikreiskühlung wie der 1,2TSI, aber keine abschaltbare, mechanische Kühlmittelpumpe. (Unterdruckgesteuert).
Steht jedenfalls in keiner entsprechenden SSP, weder in der von Audi, noch in der von VW.

Nachtrag:

Der 1,8L T(F)SI mit 160PS hat anscheinend nicht mal die 2 Motorkühkreise. So gewöhnlich scheint die Zweikreiskühlung daher wohl nicht zu sein.

Ist sie auch nicht.

Sind alles so technische Purzelbäume die Ingenieure machen müßen um dem Verbrennungsmotor in dem ja angeblich noch " so großes Entwicklungspotential" steckt es möglich zu machen ihm damit ein kleines Stückchen davon abzulocken.

Dieser kleine Gewinn wird dann augenblicklich wieder einem neuen Blödsinn geopfert den man in das Auto integriert um etwas " Innovation" vorzeigen zu können.

Wenn man sich heutige "Gebrauchsautos" ansieht kann man sich nur noch an den Kopf greifen ...

Die zwei Kühlkreise teilen sich auf in Motorkühlkreis und Kühlkreis für den Wasser-Ladeluftkühler. Das hat nichts mit Verbrauchsoptimimierungen zu tun.
Der Motorkühlkreis läuft so bei 86 -100°C
Der Ladeluftkühlkreis der auch den Turbo kühlt (elektrische Pumpe) läuft so bei 60°C

was macht n das für einen Sinn, mit dem Ladeluftkühlkreis auch den Turbo zu kühlen? bei 60°C brauchst du die Ladeluft doch gar net mehr zu kühlen, da wird die nicht viel kälter.

Ich denke schon dass das Sinn gibt, denn die Ladeluft kann ungekühlt unter volllast bis zu 120 °C warm werden.

Natürlich hat das alles direkt oder indirekt mit einer "Optimierung" im weiten Sinne zu tun.

Das wird ja nicht umsonst gemacht .

Es zeigt aber welchen Aufwand man treiben muß um oft relativ geringe Effizienzgewinne zu haben.

@fatalerror:

Zitat

Die zwei Kühlkreise teilen sich auf in Motorkühlkreis und Kühlkreis für den Wasser-Ladeluftkühler. Das hat nichts mit Verbrauchsoptimimierungen zu tun.
Der Motorkühlkreis läuft so bei 86 -100°C
Der Ladeluftkühlkreis der auch den Turbo kühlt (elektrische Pumpe) läuft so bei 60°C

Wenn du damit auf den 1,4TSI (122PS) oder den 1,2TSI abzielst, stimmt deine Aussage nicht.

Beide Motoren haben den Extra-Kühlkreis (mit eigenem Kühler) für Ladeluft- und Turboladerkühlung, der eine erheblich geringere Temperatur hat (und nicht erst bei 60 Grad läuft), als der Rest.

Zitat

Um die Ladeluft stark abzukühlen, wird die Pumpe für Kühlmittelumlauf bedarfsabhängig angesteuert. Sie saugt

das Kühlmittel aus dem Zusatzwasserkühler am Frontend und pumpt es zum Ladeluftkühler und zum Abgasturbolader.

Die Temperaturdifferenz zwischen der Luft hinter dem Ladeluftkühler und der Außentemperatur beträgt bei

hoher Lastanforderung im ungünstigsten Fall etwa 20 °C bis 25 °C.

Der Motorkühlkreis trennt sich wieder in zwei Kreisläufe auf: 1. Kühlung des Motorblocks und 2. Kühlung des Zylinderkopfes. Für beide gibt es jeweils einen Thermostaten.

Die Temperatur des Zylinderkopfkreises wird auf 87 Grad eingeregelt. (Beim dortigen Thermostaten wird auch die (eine) Motortemperatur gemessen). Die Temperatur des Motorblocks wird erst bei 105Grad begrenzt.

Zusätzlich hat der 1,2TSI noch eine abschaltbare mechanische Wasserpumpe, die jeglichen Kühlmittelfluss beim Kaltstart verhindert.

Das ist dann schon sehr aufwändig.