Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Zitat von »kev300«

Für mich sieht der Downsizingweg nicht wirklich richtig aus. Was ist denn der Grund für Downsizing gewesen? Effizienzsteigerung, oder? Also weniger Verbrauch bei gleicher Leistung oder mehr Leistung bei gleichem Verbrauch.

Wenn man die TSI's aber mit gleichstarken Saugern vergleicht, sehe ich keinen geringeren Verbrauch! In der Stadt verbraucht ein TSI ein bisschen weniger, aber dafür auf der AB wieder mehr und im Durchschnitt sind sie wieder gleich. Wozu dann Turbo, Kompressor, Direkteinspritzung und Minihubraum, wenn das Ganze am Ende nichts bringt?

Ich bin eigentlich totaler Fan von Technologie und komplexen Motoren, aber wenns nichts bringt ist das irgendwie Verschwendung.

Damit erliegst Du dem gleichen Marketinggewäsch, wie viele andere eben auch.
Ich habe das einige Seiten vorher schon einmal sehr ausführlich beleuchtet und erklärt, warum das Downsizing auch effektiv etwas bringt.

Ich fasse das gerne nochmal kurz in zwei Punkten zusammen:

1) Die Downsizing Strategie bringt schon etwas, insbesondere in den NEFZ-Daten und die sind letztendlich die politische Herausforderung zum Optimieren für diesen Mist. Aber auch in der Realität bringt es schon einige Vorteile, wenn man damit umzugehen weiss und da hat golfx schon sehr genau geschrieben, wie das funktioniert. In dem Bereich sind diese Konzepte wirklich real erfahrbar günstiger.

2) Ein nicht unerheblicher Anteil, genauer gesagt die Mehrzahl, der in Deutschland entwickelten und produzierten Autos geht in den Export. Und wie wir wissen, gilt in allen (!) anderen Ländern ein Tempolimit von ca. 130km/h, mal mehr mal weniger. Bis dahin lässt sich mit einem TFSI z.B. wirklich was sparen. Mein TT 2.0TFSI lief von Ulm nach Stuttgart z.B. beim normalen "Mitlaufen" im fliessenden Verkehr gerade mal mit 7,2L/100km über die Ziellinie. Das ist wirklich gut meiner Meinung nach! Und genau in dem Bereich bewegen aber die meisten diese Fahrzeuge und dann sind sie auch sparsam. Mein Vater verbraucht mit seinem A4 Avant 8K 2.0TFSI 155kW Handschalter bei seinem typischen Autobahnfahrstil mit maximal 150km/h und eher konstanter Fahrt am Ende sogar voll beladen die 6,5L/100km. Wer mir jetzt sagen will, da passiert ja nichts in der Technik, der vertut sich aber gewaltig.
Wir müssen endlich aufhören, immer nur unsere Perspektive als deutscher Autobahnfahrer mit Geschwindigkeiten jenseits der 200km/h zu sehen. WIr sind nicht mehr maßgeblich für den Absatz!

Und noch ein Punkt an quattrofever:
Wenn ich die von Dir genannte Fahrweise mit dem Z4 sDrive35i, also einem 3.0L Bi-Turbo mache, liege ich am Ende bei 8,5L/100km im Schnitt!

@JarodRussell: Das ist schon klar aber BMW Motoren waren schon immer effizienter als Audi-Motoren. Ich wollte im Grunde auch nur mal den Vergleich von neuen (S3) und alten (3.2er) Motoren aufzeigen und wie gering dabei der Vorteil ausfällt oder im Grund gar nicht vorhanden ist. Ich denke auch nicht dass man beim S3 von einem Downsizingmotor sprechen kann, auch wenn er es in gewisser Hinsicht ggf. sein könnte, er ist einfach gut vergleichbar von den etwas höheren Leistungswerten im Vergleich zum 3.2er.

Toll, darum gehts mir doch. Mein Sauger vebraucht auch nur 7-7.2l wenn ich 130-140 fahre und der ist auch eher für den ausländischen Markt konzipiert und nicht für Deutschland.
In der Stadt verbraucht der vllt. einen halben Liter mehr als ein top moderner Downsizing Motor.
Mein Vergleich fand also schon bei normalen Geschwindigkeiten bis 140 statt. Bei 200 ist der Unterschied pro Sauger ziemlich extrem, aber so eine Geschwindigkeit ist eine Ausnahme und da will ich auch nichts vergleichen.
So und wie groß ist der Aufwand beim TSI? Ich wollte nur sagen, dass man scheinbar die gleiche Effizienz mit einem Sauger hinbekommen kann wie mit einem Downsizing Motor. Der Sauger, den ich habe ist ja nicht mal ein Effizienzwunder. Der Nachfolger soll 10% weniger verbrauchen und 5% mehr Leistung haben bei gleichem Hubraum. Die BMW Sauger ohne Drosselklappe dürften auch besser sein. Aber das weiß ich nicht.

Das der NEFZ Zyklus btw fürn Hintern ist, weiß eigentlich jeder.

PS: Ich habe nie Marketingewäsch pro Sauger gesehen, nur Pro Downsizing. ;-)

Einige Seiten vorher hatten wir ja auch Mazda als Beispiel.
Die verfolgen mit ihrer OpenSky? Technik sicherlich auch einen interessanten Ansatz.

Für mich ist mein Golf TSI 1.4 122PS aktuell eine gute Wahl um meine mobilen Wünsche zu erfüllen.
Ich fahre seit 18 Jahren Golf und kann damit ganz gut mehrere Generationen vergleichen.
Das schöne ist, dass die Tankgrösse immer gleich geblieben ist.
Im Durchschnittsverbrauch bin ich über die Jahre immer ähnlich unterwegs gewesen.
Was die Leistung, Sicherheit und den Komfort angeht, bin ich aktuell am besten unterwegs.

Wenn ich das mit meinem ersten Auto vergleiche hat sich folgendes verändert:

- 400kg Mehrgewicht
- höhere passive und aktive Sicherheit
- mehr Komfort
- mehr Drehmoment und Leistung
- mehr Platz

Aus meiner Sicht sind dort die Vorteile moderner Motoren gelandet.
Aber das ganze "Drumherum" findet ja auch immer mehr Beachtung und wird effizienter.
Downsizing an sich ist sicher noch kein Garant für Sparsamkeit.
Den realen Verbrauch eines Autos bestimmen zum Teil noch ganz andere Einflüsse.

Unter Downsizing versteht man zwar meist nur den Motor ,ich meine aber ,der Drang nach mehr Drehmoment aus kleinen Motoren kommt von der anhaltenden Fettsucht unserer modernen Autos.Hier sollte es "down" gehen ,und bei den Ausmaßen gleich mit.
Da liegt viel mehr Sparpotential ,und man muß keine überkonstruierten Motoren neu schaffen.

Und statt dauernd die Autobahn anzuführen ,wäre es besser , den Leuten beizubringen,in der Stadt und Umgebung
den richtigen Gang zu benutzen. Autobahngeschwindigkeiten regeln sich meist von allein.Und wer sich als Rambo betätigen will ,der tut das auch mit weniger als 100 PS ,und sei es nur in der Baustelle oder in Begrenzungen.
Motto: hab ja nur ein kleines Auto ,bin aber doch schneller ,haha .Und zu diesen Leuten zähle ich auch potentiell diejenigen,die es nicht leid werden zu vermelden,mehr als das, was ich grad fahre ,braucht man nicht,also
kein anderer.Scheint Teil der Oberlehrerverschwörung zu sein

Insofern,also bzgl richtiger Gangwahl, wäre ein DKG sicher nicht schlecht für eine Menge Leute.Es darf aber nicht verschwiegen werden,daß in der Stadt im Winter das Herausfahren aus einer Parklücke mit DKG (oder sonst.Automatik)gegen einen Schnee/Eis-
wall bei engem Parken durchaus auch für Geübte eine Herausforderung darstellen kann,da fehlt manchmal doch die Kupplung.

Abschließend finde ich die Aussagen,daß man zB am VAG Downsizing eigentlich doch nichts bemängeln kann,wenn man es doch nur richtig benutzt, völlig daneben.
Und ich möchte sehen ,wenn einer der hier häufig Schreibenden einen massiven Motorschaden am downgesizten
Aggregat hätte ,trotz so vorbildlicher Fahrweise,wie dann die Bewertung ausfallen würde.

Mal andersrum: wie sieht diese Motorproblematik denn in den Nachbarländern aus ? Nur eitel Sonnenschein ?

@ smile

Eines hast du aber vergessen:

Die aktuelle Technik ist so kompliziert (+anfällig?) geworden, das sogar der VW-Fachmann graue Haare bekommt. Hier tauscht man einen Vorteil gegen einen anderen aus.

@ holzgewehr

Komplizierter wird das Ganze, das stimmt.
Aber mein freundlicher kommt bis jetzt damit klar.
Und wir haben ja ein tolles Forum hier.

Zum Verbrauch:

Wenn man sich z.B. bei spritmonitor die Durchschnittsverbräuche (also nicht nur die Extrema von irgendwelchen wandelnden Verkehrshindernissen oder Absolut-Rasern) von bestimmten, durchaus direkt vergleichbaren Autos an sieht, kann man i.d.R. feststellen, dass das Downsizing-Auto nicht nur beim NEFZ, sondern auch im Durchschnitt weniger verbraucht.

(Eine bessere Möglichkeit Durchschnittsverbräuche von vielen mehreren identischen Autos zu erhalten, kenne ich nicht)

Direkt zu vergleichen ist z.B. der Golf 6, den es mit 102PS-Saugmotor und dem 1,2TSI mit 105 PS gibt. Die jeweiligen Durchschnittsverbräuche von spritmonitor sprechen da eine klare Sprache: Momentan steht da ein Durchschnittsverbrauch bei 1,2TSI von knapp 6,6L/100km einem Durchschnittsverbrauch des 1,6L-Golf von knapp 7,5L/100km gegenüber. Allein durch die in dieser Aufstellung auch enthaltenen 1,2TSI-BMT-Versionen, deren Sparpotential ohnehin kaum größer ist als die Normalversionen beim 1,2TSI, ist das garantiert nicht zu erklären.

Der 1,2TSI ersetzt den 1,6L-Sauger nicht nur von der praktischen Leistung her spielend (er hat eben unten herum deutlich mehr Leistung, die man übrigens auch oft automatisch nutzt und daher in dem Fall auch bezahlen muss, was die meisten vergessen), sondern er verbraucht, gefahren vom Normalbürger, im Durchschnitt definitiv weniger als sein Saugvorgänger. Wer viel AB fährt, wird sich m.E. ohnehin keinen Benziner und schon gar keinen Benziner mit ca 100PS kaufen, von daher ist die Fahrweise "Viel AB mit permanent hoher Last" in diesem Fall eher irrelevant.

Wenn man die gleichen Fahrleistungen erbringen will (also immer genau so schnell beschleunigen (auch in der Stadt) und genau so schnell fahren will), dann muss man den entsprechenden Saugmotor immer relativ hoch drehen, denn anders kann man nicht auf das gleiche Leistungsniveau kommen und dann möchte ich mal wissen, was unter diesen Umständen der Sauger verbraucht.

Wenn ich mir beispielsweise den (auch bei anderen Herstellern) üblichen, typischen 1,4L-Saug-Motor mit ca 100PS ansehe (z.B. im Astra) und den mit dem 1,2TSI vergleiche, möchte man so etwas bei 1,3-1,4T schweren Kompaktwagen nun wirklich nicht mehr fahren und sparen kann man gegenüber dem 1,2TSI nur mit deutlich geringeren Ansprüchen an die real abgerufene Leistung.

Ich verbrauche mit dem Golf 1,2TSI in der Praxis kaum mehr, als mit dem alten Corsa B mit 1,2L-16V-Maschine und dabei bewege ich mich mit dem Golf meist merklich flotter. Das ist für mich Realität.

Was ist eigentlich gerade an dem 1,2TSI so kompliziert?

Gut, er hat einen Turbolader und eine Homogen-Direkteinspritzung. Das wars denn aber auch.

Wenn die Qualität stimmen würde (die hat aber direkt nun wirklich nichts mit Downsizing zu tun und knapp 90PS/Liter sollten im Jahr 2012 sicher und alltagstauglich zu beherrschen sein), halte ich diesen Motor vom Fahren her für äußerst gelungen. Der Wunsch nach einem Saugmotor mit ähnlicher Maximalleistung kommt bei mir jedenfalls zu keinem Zeitpunkt auf, nur der nach besserer Qualität.



Zum Thema DSG:

eigentlich ne super Sache: Automatik ohne Spritaufschlag und das sogar bei winzigen Motoren. Deshalb habe ich mir die gekauft. Dass man von einem Getriebe mit Trocken(Reib-)kupplung nicht das schöne Anfahren erwarten kann, wie bei einem Wandlergetriebe muss einem vorher klar sein. Jetzt, nachdem meine Mechatronik endlich gewechselt wurde und ich jetzt davon ausgehen kann, ein DSG im Soll-Zustand zu fahren (bin ich offensichtlich vorher nie...), kann ich nur sagen, dass man hervorragend an engen Stellen manöverieren kann. Das geht völlig unkritisch allein nur mit der Bremse, auch bergauf.

Automatiken schalten nie ganz so, wie es sich der Fahrer vorstellt, da der Fahrer die i.d.R. auch nicht selbst programmiert. Damit muss man bei jeder automatischen Schaltung leben.

Insgesamt kann ich zum Thema DSG ähnliches sagen, wie zum Motor: Eigentlich hervorragend, nur die Qualität müsste stimmen.

earlgrey,

nachdem ich von Dir ein paar deutlich auf mich gemünzte Seitenhiebe abbekommen habe muß ich darauf antworten:

Ich weiß daß das Thema Geschwindigkeitsbeschränkung vielen nicht gefällt. Es ist fast eine Frage des nationalen Überlebens.
Andererseits wird die Umweltfrage ( CO2) auf mittlere Sicht für die Menschen auch hier wesentlich wichtiger werden als der Spaß am schnellen Auto.
Aber lassen wir es damit bewenden. Ich gehöre nicht zu denen die "Freie Fahrt" um jeden Preis brauchen.
"Freiheit" als Begriff hat für mich in anderen Dingen einen hohen Stellenwert - nicht bei der Autofahrerei.

Zitat

Und statt dauernd die Autobahn anzuführen ,wäre es besser , den Leuten beizubringen,in der Stadt und Umgebung
den richtigen Gang zu benutzen.

Da denkst Du recht wirklichkeitsfremd. Du verlangst zuviel von den Leuten ...

Im Winter tue ich mich mit dem DSG schwer weil das Ding zu viel Drehmoment auf die Räder bringt und durchrutscht. Im Sommer auch bei Näße und Anfahren.
Das hatte ich bei meinem Wandler nie.
ich verstehe nicht warum man die Radsensorsignale nicht nimmt um das zu verhindern. Wenn es so sein sollte ist es nicht gut gemacht.
Mein alter Wandler hatte das soviel ich mal las.

Zitat

Abschließend finde ich die Aussagen,daß man zB am VAG Downsizing eigentlich doch nichts bemängeln kann,wenn man es doch nur richtig benutzt, völlig daneben.
Und ich möchte sehen ,wenn einer der hier häufig Schreibenden einen massiven Motorschaden am downgesizten
Aggregat hätte ,trotz so vorbildlicher Fahrweise,wie dann die Bewertung ausfallen würde.

Da hast Du recht daß ich da auch sauer wäre.
Ich habe aber im gemeinten Satz geschrieben " daß das nicht so sein muß".
Müßte auch nicht wenn die Konstruktion entsprechend gut ausgelegt ist.

Downsizing hat doch nichts mit der Motorqualität an sich zu tun.

So - jetzt noch was zur Einsparung durch Downsizing:

Ich habe hier einen Sonderdruck über den neuen Ford 3-Zylinder Downsizing-Motor ( heißt 1,0 L Eco Boost mit 125 PS und 175 Nm).

Darin werden verschiedene Automodelle verglichen - vier mit Turbo, einer mit Sauger. Die Autos sind so gewählt daß sie vergleichbar sind. Testbedingungen ebenfalls gleich usw.

Danach hat der hubraumkleinste Ford mit seinem 1 Liter / 125 PS Dreizylinder gegenüber allen anderen Turbos ( mit 1,4 L bzw. 1,6 L Hubr.) 1 Liter bis 1,6 Liter weniger Verbrauch.
Erstaunlich ist daß der einzige Sauger (Hyundai mit 1,6 Liter Hubr. und 135 PS ) mit 0,7 Liter Mehrverbrauch der Zweitsparsamste war.

Alles sind Testverbräuche.

Das Ergebnis des Saugers hat auch mich überrascht denn ich habe es nicht erwartet.
Was machen die da so gut an der Technik?

Sobi,

Dein Lob auf den Motor ( ob 1,2 oder 1,4 L ) kann ich insofern teilen weil durch das schöne Drehmoment es sich ( gefühlt) schöner und leichter fährt.

Von den 122 PS die ich habe könnte ich auf 20 PS auch verzichten. Ich brauche im Normalverkehr eh nur einen Teil davon.
Als Notreserve - ok - ganz gut.

Daß der Wagen recht gut weggeht hat mich aber anfangs sogar als alten Hasen mal leichtsinnig werden lassen. Ging aber noch gut ...

Zitat

Zum Thema DSG:

Zitat

Dass man von einem Getriebe mit Trocken(Reib-)kupplung nicht das schöne Anfahren erwarten kann, wie bei einem Wandlergetriebe muss einem vorher klar sein. Jetzt, nachdem meine Mechatronik endlich gewechselt wurde und ich jetzt davon ausgehen kann, ein DSG im Soll-Zustand zu fahren (bin ich offensichtlich vorher nie...), kann ich nur sagen, dass man hervorragend an engen Stellen manöverieren kann. Das geht völlig unkritisch allein nur mit der Bremse, auch bergauf.

Mir war das anfangs nicht klar - zumindest nicht nach der Probefahrt.

Da lief das Ding tadellos sodaß ich keinen Unterschied zum Wandler merkte. Außer daß er strammer wegging was ja kein Nachteil ist.

So war das im Prinzip bei meinem jetztigen Getriebe ( ca. 1/2 Jahr alt ) auch.
Bockig und launisch wird es mit der Zeit.
Genauso ist es "wetterlaunisch" nach meinem Eindruck.

Bei trockenem heißen Wetter schaltet es manchmal seltsam. Bin kürzlich mit leichtem Gas angefahren - kaum gedrückt. Trotzdem drehte er im ersten und zweiten Gang bis 5000 Umdrehungen hoch und ich dachte er hört gar nicht mehr auf.

Manchmal - aber gar nicht so selten - gibt es beim Hochschalten ein drehzahlmäßiges Überschwingen. D. h. man sieht am Drehzahlmesser während der Gangübergabe ein schnelles Drehzahlhochdrehen von etwa 200 - 300 Umdrehungen. Anscheinend entsteht während des Kupplungsübergabevorganges eine Lastunterbrechung für den Motor der dadurch frei wird und höherdreht.
Macht es aber nicht immer und auch abhängig vom Lastzustand beim Beschleunigen.

Heute ist es regnerisch und kühler. Da fuhr er einwandfrei und manierlich.

Zitat

Automatiken schalten nie ganz so, wie es sich der Fahrer vorstellt, da der Fahrer die i.d.R. auch nicht selbst programmiert. Damit muss man bei jeder automatischen Schaltung leben.

Da kann ich nicht zustimmen. das ist für mich eine Frage der Qualität der Software.

Mein alter Wandler hatte eine "Proaktive Automatik". Soll heißen die Steuerung war intelligent und selbstlernend.

Selbstlernend insofern daß sie binnen weniger Minuten den Fahrstil des Fahrers erkannte ( am Umgang mit dem Gaspedal) und dementsprechend aus den 6 Fahrprofilen ( von ökonomisch bis sportlich) die in der Steuerung hinterlegt waren eines auswählte.
Das funktionierte hervorragend.

So gut daß ich zu Anfang mich sehr auf das "schlichte" Schaltverhalten des DSG umstellen mußte.

Das ginge beim DSG natürlich auch. Dem hat man vermutlich um den "jungen Wilden" gerecht zu werden und um ein Rentnerimage zu vermeiden lieber einen "S"- Modus verpaßt.
Eine Schaltstufe mit der ich nichts anfangen kann weil ich es fürso komisch programmiert halte.

Wie ich aber aus Forumsdiskussionen weiß bin ich bei weitem nicht der Einzige. - Da bin ich aber froh daß ich kein Sonderling bin

@ Sobi: Ich habe auch auf Spritmonitor den Durchnittsverbrauch verglichen. Man sollte halt nicht uralte, schlechte Sauger mit den aktuellen Downsizing Motoren vergleichen...

Ich hatte das hier schon mal gepostet, aber nochmal:

Sauger: 140PS, ca. 1260kg Gewicht, 7,76l (http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht…=3000&gearing=1)

TSI: 140PS, ca 12??kg Gewicht, 7,64l (http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht…=3000&gearing=1)
Es gibt relativ wenige 140PS TSI's bei Spritmonitor...weniger als Hondas???

Ich liege auch exakt im Durchschnitt mit 7,79l, owohl ich so gar nicht darauf achte sparsam zu fahren. ;-) Also sind die Durschnitte bei Spritmonitor ziemlich real.

Bevor mich jemand falsch versteht, ich will jetzt nicht generell Meckern, ich stelle nur fest, dass Downsizing am Beispiel vom TSI mit 140PS fast keinen Effizienzgewinn bringt.

Kann ich fast so unterschreiben:

Mein Schwiegervater hat jahrelang einen Opel Zafira 1.8 (125PS) Handschalter gefahren. Fahrprofil: Täglich 15km zur Arbeit und zurück. Wochenendeinkauf als Kurzstrecke und einmal im Jahr in den Urlaub als Langstrecke. Verbrauch: 7,8 Liter im gesamten Durchschnitt. Jetzt fährt er einen Touran 1.4 TSI (140PS) DSG. Fahrprofil: genauso! Verbrauch: 9,0 Liter im Durchschnitt. Er selber ist etwas enttäuscht über den hohen Verbrauch, aber er liebt den Leistungsschub gegenüber dem Opel.

Mein Durchschnittsverbrauch über das Jahr liegt bei 7,4 bis 7,5 Liter. ( 122 PS).
Seit vier Jahren immer pro Jahr in etwa gleich.

Da ich Tankbuch führe seit Anbeginn ist dieser Wert nachvollziehbar.

Ich meine ich liege da auch im Rahmen des Spritmonitors.

Ich fahre vorwiegend Kurzstrecke, gelegentlich mal Überland und selten Autobahn. Selbst schätze ich mich als zügigen Fahrer ein der sich größtenteils an die Geschwindigkeitsvorgaben hält.
Wenn mal darüber dann nur minimal.

Aber er nimmt sich deutlich mehr Sprit wenn man bewußt flott fährt. Das geht dann gleich auf die 9 Liter zu.

Aber man kann es drehen und wenden wie man will - niedriger Verbrauch läßt sich nur durch eine entsprechende Fahrweise erzielen.

Eigentlich eine alte Weisheit die anscheinend immer neu erkannt werden muß ...

meiner will irgendwie immer seeeehr behutsam gefahren werden, damit er mal unter 7 Liter kommt. das macht dann auch keinen spaß mehr, so zu fahren, da es total anstrengt. in der Regel sind es eher 8,5-9l. Ans Tempolimit halte ich mich auch, fahre auch meistens mit dem Tempomaten.

@holzgewehr:

Zitat

Mein Schwiegervater hat jahrelang einen Opel Zafira 1.8 (125PS) Handschalter gefahren. Fahrprofil: Täglich 15km zur Arbeit und zurück. Wochenendeinkauf als Kurzstrecke und einmal im Jahr in den Urlaub als Langstrecke. Verbrauch: 7,8 Liter im gesamten Durchschnitt. Jetzt fährt er einen Touran 1.4 TSI (140PS) DSG. Fahrprofil: genauso! Verbrauch: 9,0 Liter im Durchschnitt. Er selber ist etwas enttäuscht über den hohen Verbrauch, aber er liebt den Leistungsschub gegenüber dem Opel.

Da vermute ich aber mal ganz stark, dass der "Leistungsschub" auch entsprechend ausgenutzt wird. Mit dem Zafira war der Schwiegervater wohl nicht so sportlich unterwegs. Der Twincharger ist eine ganz andere Nummer, als der Uralt-1,8er von Opel. Um die potentielle Leistung des 1,4TSI Twincharger bei niedrigen Drehzahlen bereit stellen zu können, muss man den 1,8er-Opel-Motor nämlich schon deutlich drehen lassen und dann ist nichts mehr mit Sparen. Das Wandlergetriebe tut dann ein übriges. (Der Zafira A mit 125PS und Schaltgetriebe wird laut Spritmonitor ja gerade mit ca 8,6L/100km im Durchschnitt gefahren)

Außerdem: je mehr sich die Autos den Abmaßen von Kleinlastern nähern und damit mit höherer durchschnittlicher Last fahren, desto weniger wird ein Downsizing-Benziner m.E. Verbrauchsvorteile haben. Vans sollte man sich deshalb ohnehin möglichst mit Dieselmotor kaufen.



@kev300, Honda baut ja gewiss keine schlechten Motoren, aber die sind dann auch keineswegs mehr "simpel" aufgebaut. Stichwort- i-vtec.
Der Civic ist zudem leichter als ein Twincharger-Golf und dürfte außerdem einen besseren CWxA-Wert haben, als ein Golf.

Mir persönlich gefallen diese relativ hochdrehenden Motoren eher weniger (meine Tendenz geht da eher zum Diesel-Feeling), denn bei niedrigeren Drehzahlen ist da weniger Leistung vorhanden. Immerhin schafft der 1,8L-Honda-Motor erst bei 4300rpm sein Maximaldrehmoment von 174Nm, welches ja sogar bei meinem kleinen 1,2TSI schon ab 1500 rpm anliegt.

Gerade mit DSG ist nun mal relativ viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen von Vorteil, denn dann muss das nicht dauernd schalten.

Die DSG-Fahrer "werden geschalten " und das wirkt sich als Verbrauchsvorteil aus.

Ich komme im Überlandverkehr und im Stadtverkehr sowieso nie über 3000 Umdrehungen raus. Das fast schon nur durch gezieltes Beschleunigen.

Meist bummelt der Motor so bei 2000 - 2500 Umdrehungen herum.

Das dürfte auch der Grund sein warum bei mir und manch anderem entgegen aller Erfahrungen die Steuerkette und der NWV bei 50 000 km Ruhe geben

@sobi: Naja der Golf 5 TSI 140PS wiegt mit Schaltgetriebe 1265kg (http://www.autoklicker.de/autokatalog/vo…-daten3786.html)
Der Civic 1265. Exakt gleich. Besser kann mans nicht vergleichen. Den CW-Wert kenne ich zwar bei beiden nicht, aber ich habe mal gelesen, dass der beim Civic nicht so toll ist. Der ist ziemlich kantig. ;-)

Der i-vtec ist zwar nicht soo simpel, aber der hat auch nur eine Nockenwelle und keinen Nockenwellenversteller z.B. Der TSI ist auch nicht unglaublich komlex meiner Meinung nach. Hat halt einen Turbo und LLK mehr.

Die Erfahrung deckt sich auch bei einigen Bekannten. Wenn man darauf achtet sparsam zu fahren, ist ein TSI etwas sparsamer, aber sobald man etwas schneller fährt, explodiert der Verbrauch regelrecht. Mehr als wenn man einen Sauger ständig ausdreht (Einen guten, ich weiß, es gibt Sauger die ordentlich mehr schlucken als sie dürften).

@golfx: 2000-2500 sind ja total normale Drehzahlen. Ich dachte das DSG zwingt einen auf unter 2000, teilweise unter 1500?
Mit 2000-2500 fahre ich ja auch meist mit meinem Drehzahljunky, außer ich benötige mal die Leistung bei Überholen. (naja, kein wirklicher Drehzahljunky ;-) )

Der so gesehen eigentliche Vorteil der TSI-Technik liegt aber gerade darin, für kürzere Manöver eben im unteren Drehzahlband deutlich mehr Leistung/Drehmoment zur Verfügung zu stellen. Das sind so gesehen Reserven, die eben ein Sauger nicht bieten kann. Dass man bei ständiger Ausreizung dieser Reserven dann verbrauchsmäßig den Kürzeren zieht ist klar. Irgendwo muss die Leistung ja herkommen. Wenn man das aber im normalen Verkehr nur mal kurz einstreut, weil man mal eine Lücke kriegen will o.ä. macht sich das im Verbrauch so gut wie nicht bemerkbar. Das sind meine Erfharungen mit dem 2.0TFSI.
Ihr müsst diese Maschinen einfach so verstehen, dass sie im Prinzip dazu gebaut wurden, um dem Fahrer im normalen Mitfliessen eine möglichst sparsame Alternative zu bieten und dennoch, für Überholmanöver etc., die Reserven mitführen. Und da sind die Aggregate dann den Saugern bei gleicher Leistung schon überlegen. Wie gesagt, ich kann aus persönlicher Erfahrung sagen, dass sich bei mir der 2.0TFSI deutlich sparsamer bewegen lässt als ein vergleichbarer Sauger.

@kev300: Noch eine Ergänzung zu Deinem Edit. Ich fahre im BMW ja jetzt auch ein DKG und das geht brutal früh in hohe Gänge, aber das geht auch problemlos bei einem Turbo-Direkteinspritzer, wenn er auf Drehmoment getrimmt ist. Und das sind die "normalen" Varianten ganz eindeutig. Die Leistungsstufen mit 100kW/Liter, also S3/TTS/TTRS/RS3 usw. sind dafür nicht gemacht. Da liegt der Fokus bei der Motorapplikation ja nun doch ganz klar bei der Leistung. Ich bin damals, als ich den TT neu hatte, auch im Vergleich oft den Leon Cupra 1P gefahren, auch ein 2.0TFSI, aber mit K04-Lader und dann 240PS. Also so zwischen den anderen Varianten der Maschine. Der hat sich ab 140 gut 1,5L/100km mehr genehmigt, was aber natürlich auch zum Teil der Aerodynamik geschuldet war. Aber dennoch...da merkt man ganz klar eine andere Ausrichtung des Motors. Jetzt bei dem BMW ist das alles überhaupt kein Thema. Der läuft sowas von sparsam bei zivilem Gasfuß, dass ich selbst überrascht bin. Und damit ist man dann noch lange keine Wanderdüne.

Zitat

@golfx: 2000-2500 sind ja total normale Drehzahlen. Ich dachte das DSG zwingt einen auf unter 2000, teilweise unter 1500?

Nach unten hin offen. Er fährt auch oft nur mit1500 Umdrehungen. Bei 50 km/h im 6. Gang so etwa 1100 Umdrehungen.

Das ist allerdings eine Drehzahl bei der ich oft einem Tobsuchtsanfall nahe bin denn bei diesen Motorumdrehungen ist das nur noch ein Gerumpel. ( Thema Schaltpunkte).

Da habe ich mich schon mehrmals in Wolfsburg beschwert.

Da machen die nichts. Es zählt der minimalste Verbrauch den man dann angeben kann.

Der Fahrkomfort des Kunden ist da unwichtig.

Nun ja - habe mich dran gewöhnt ( müssen ! ). Man gewöhnt sich an vieles ...

@kev300, wenn der Twincharger Golf 5, der ja nahezu baugleich mit dem Golf 6 sein sollte, nur 1265kg wiegen sollte, würde mich das sehr wundern. Sollte VW beim Facelift von Golf 5 auf Golf 6 rund 80kg Mehrgewicht realisiert haben?

Der normale 1,4TSI Golf 6, Schaltgetriebe, 2-türig wiegt schon "leichtestenfalls" laut Konfigurator (wird i.d.R. bei jedem Testfahrzeug überschritten) schon 1290kg und der stärkere Twincharger 1,4TSI bestenfalls 1346kg.

CW-Werte von bis zu 0,27 sind beim Civic ja angeblich real. Beim Golf wohl eher eine Wunschvorstellung.



Zum DSG:

mein DSG schaltet so, dass ich frühest möglich im 7. Gang fahre und das bedeutet, dass ich im Stadt-und Landstraßenverkehr, außer natürlich beim Beschleunigen, nie mehr als ca 2100rpm auf dem Drehzahlmesser ablesen werde. Ab 70km/h ist der 7. Gang auch bei leichten Steigungen geschaltet, was ca 1400rpm bedeutet.

Im reinen Stadtverkehr bis ca 60km/h sind mehr als 1500rpm bei konstanter Fahrt schon eher selten.

Es ist überhaupt kein Problem mit Drehzahlen, die niemals 2500rpm übersteigen (auch beim Beschleunigen), im Stadt- und Landstraßenverkehr, definitiv ohne ein Verkehrshindernis zu sein, fahren zu können.

Für ein 1,2L-Benzinmotörchen, dass einen real 1,3T leer wiegenden Kompaktwagen bewegt kein schlechter Wert und das können eben aktuelle Benzin-Saugmotoren mit ca 105PS-Spitzenleistung, egal von welchem Hersteller, in dieser Weise nicht.

Muß ja nicht jedem gefallen. Mir gefällt diese Motorcharakteristik aber sehr.